Velostreifchen am Horizont

Zürich will den Veloverkehr verdoppeln. Doch nun hat das Tiefbauamt beschlossen, dass neue Velowege schmaler sein dürfen als das Schweizer Mindestmass.

Wie viel Raum braucht ein Veloweg? Radfahrer und Fussgänger im Mischverkehr auf der Hardbrücke. Foto: Urs Jaudas

Wie viel Raum braucht ein Veloweg? Radfahrer und Fussgänger im Mischverkehr auf der Hardbrücke. Foto: Urs Jaudas

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Obwohl sich das Tiefbauamt gerne öffentlich für den Veloverkehr einsetzt, wurde ein velopolitisch wegweisender Entscheid still und leise eingeführt – nämlich einer, der im Kontrast steht zu Zürichs Ziel, den Veloverkehr zu verdoppeln. Dabei erklärte Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger (FDP) erst kürzlich vor den Medien, er habe ein Express-Team formiert, das in der ganzen Stadt systematisch die kleinen Hindernisse für Velofahrer eliminieren werde. Ein plausibler Schritt, hatten die Zürcher doch die Städteinitiative angenommen und im letzten Jahr beschlossen, 120 Millionen Franken für die Veloförderung auszugeben.

Diese Entwicklung konzentriert sich im städtischen Masterplan Velo, der bis 2025 doppelt so viele Zweiräder auf die Strasse bringen will wie heute.

Was Leutenegger weder an einer Medienkonferenz noch via Mitteilung kommuniziert hat: Ende letzten Jahres beschloss das Tiefbaudepartement, wie breit die Velowege in der Stadt Zürich sein müssen. Das Dokument mit dem Namen «Velostandards Stadt Zürich» ist massgebend für die Planung von Um- und Neubauten der Strassen. Die Vorgaben in diesem Dokument seien «wich­tiger als der Masterplan Velo», urteilt ein Verkehrsingenieur, der aus beruflichen Gründen anonym bleiben will. Der Masterplan gibt die politische Richtung vor, die Velostandards aber haben direkten, konkreten Einfluss beim Bau von Velowegen.

Mindestens 1,2 Meter

Mit den still eingeführten Velostandards werden bereits künftige Strassenprojekte geplant. Laut dem Verkehrs-Club Zürich (VCS) führen die neuen Vorgaben dazu, dass die Stadt den Veloverkehr entgegen den eigenen Vorgaben kaum verdoppeln wird, wie VCS-Co-Geschäftsführerin Gabi Petri sagt. Denn: «Bei den Velostandards unterschreitet Zürich die Normen, welche national anerkannt sind.» Laut dem Verband Schweizerischer Strassenfachleute (VSS) benötigt ein Velo mindestens 1,2 Meter Platz. Bei Steigungen und im Gegenverkehr sind es noch mehr. Bei den Vorgaben der Stadt Zürich darf es auch deutlich weniger sein.

Gegenüber dem TA will sich Leuten­egger nicht persönlich äussern. Sein Sprecher Pio Sulzer entgegnet auf die Frage, wieso die Stadt auch sehr schmale Velowege bauen lässt: «Die Velostandards ermöglichen ein sicheres Vorwärtskommen, indem der Fokus vor allem auch auf Lückenschlüsse gelegt wird.» Dabei hat die Stadt ein komplexes System entwickelt, um den oft engen Platzverhältnissen in Zürich entgegenzuwirken. Es gibt Haupt-, Komfort- und Nebenrouten und dabei verschiedene Qualitätsstufen.

Priorität: Lücken schliessen

Es werden zwar Velostreifen mit grösstmöglicher Breite angestrebt. Die Stadt schreibt aber selber, dass die VSS-Mindestmasse nicht erreicht werden müssen, falls dies «nicht mit vertretbarem Aufwand» erreichen werden kann. «Sie nehmen also von Anfang an in Kauf, dass für die Velos ungenügende Platzverhältnisse geschaffen werden», sagt Petri. Besonders gravierend sei das bei den Hauptrouten. Diese seien das Rückgrat des Velonetzes, doch seien sie viel zu schmal, damit sich neue, nicht so geübte Velolenker in den Verkehr wagen würden.

Dem entgegnet Pio Sulzer vom Tiefbaudepartement: «Die Stadt unternimmt grosse Anstrengungen zur Erhöhung der Sicherheit für Velofahrende.» Er räumt ein, dass die Priorität nicht primär bei durchgängig breiten Velowegen liege. Wichtiger sei der Stadt, dass das Velonetz lückenlos werde. «Das wirkt sich positiv auf die Velonutzung aus.» Als Beispiel nennt er die Verbindungen bei der Gessnerbrücke, der Quaibrücke und der Allmendstrasse. Zudem entstünden komfortable Velorouten wie das Sihlquai, der Velotunnel unter dem HB oder durch die Lagerstrasse.

Solche Projekte sind laut Petri gut. Den behördlichen Verweis darauf, dass sie die Sicherheit erhöhen würden, empfindet die Kantonsrätin aber als heuchlerisch. «Nur punktuelle Sicherheit fördert den Veloverkehr in der Stadt nicht wesentlich.» Erst ein Sicherheitsempfinden während der ganzen Fahrt bringe Zürich das entscheidende Plus an neuen Velofahrern, welches man wolle. «Dafür müssen entsprechende Prioritäten gesetzt und den Velofahrern ein Mindestmass an Platz gewährt werden.»

«Sehr beachtlich»

Die Stadt winkt ab und verweist auf die engen Züricher Verhältnisse. «Im Zweifelsfall setzen wir lieber eine etwas weniger komfortable Velomassnahme um als gar keine», sagt Sulzer. Über die Entwicklung des Veloverkehrs ist man in Leuteneggers Departement zufrieden. An den Zählstellen habe sich der Veloverkehr in den letzten drei Jahren um knapp 29 Prozent gesteigert. Sulzer: «Das ist sehr beachtlich. Die Standards und der Masterplan zeigen Wirkung.»

Dass die Stadt mit solchen Zahlen hantiert, findet Petri gewagt. «Entscheidend ist nicht, wie viele Velos an einer bestimmten Stelle vorbeifahren, sondern wie viele Leute effektiv das Velo fahren.» Dafür sei die Erhebung des Bundes – der Mikrozensus zur Mobilität – ausschlaggebend. Dieser zeige, dass kaum mehr als 7 Prozent der Bevölkerung im Alltag das Velo nähmen. Sollte die von der Stadt genannte Steigerung zutreffen, könne man also von gut 9 Prozent Velofahrenden sprechen.

Der VCS hat vorerst noch keinen Beschluss gefasst, wie er gegen die Velostandards vorgehen will. Petri hofft, das Tiefbauamt sehe ein, dass die Velostandards verbessert werden müssen, um den Masterplan Velo ehrlich umzusetzen. «Rekurse in Einzelfällen wären für alle Seiten aufwendig.»

(DerBund.ch/Newsnet)

Erstellt: 04.02.2016, 23:09 Uhr

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