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Quartierberuhigung kostet über 1 Milliarde

Stadt und Kanton Zürich wollen für den Tunnel und das Tram am Rosengarten eine Milliardensumme investieren. Doch es gibt Widerstand – von links und von rechts.

Doppelstöckiger Tunnelausgang wie in New York am Wipkingerplatz: Visualisierung des Projekts beim Übergang Hardbrücke/Rosengartenstrasse. (2013)
Doppelstöckiger Tunnelausgang wie in New York am Wipkingerplatz: Visualisierung des Projekts beim Übergang Hardbrücke/Rosengartenstrasse. (2013)
PD
Rosengartentram und Rosengartentunnel: Die Grafik für das neue Bauprojekt. (2013)
Rosengartentram und Rosengartentunnel: Die Grafik für das neue Bauprojekt. (2013)
Rosengarten-zuerich.ch
Die Forderung: Mehr Ruhe im Quartier.
Die Forderung: Mehr Ruhe im Quartier.
Tina Fassbind
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56'000 Fahrzeuge fahren täglich die Rosengartenstrasse hoch und runter. Das sind mehr als drei Mal so viele wie durch den Gotthardtunnel (im Durchschnitt). Damit ist die Strasse eine der meistbefahrenen Achsen in einem Wohngebiet. Hunderte Anwohner leiden unter Lärm und Gestank, das Quartier Wipkingen ist zerschnitten.

Lange lagen sich Stadt und Kanton in den Haaren, wie das Problem gelöst werden soll. Von Kantonsseite lag der Fokus auf einen Autotunnel, damals noch Waidhaldetunnel genannt. Doch die Stadt sperrte sich dagegen. Vor ein paar Jahren drückte das Stadtparlament eine Lösung mit einem Tram, aber ohne flankierende Massnahmen für den Autoverkehr durch. Diese scheiterte jedoch an der Urne.

Bis zu 1,5 Milliarden Kosten

2013 einigten sich die Regierungen von Stadt und Kanton überraschend auf eine Sowohl-als-auch-Lösung. Neu wurden die Röhren Rosengartentunnel genannt, das Tram erhielt ebenfalls den schönen Namen. Kostenpunkt: 860 Millionen, Bau frühestens bis 2030 (Tunnel) und 2032 (Tram). Am kommenden Dienstag orientieren die geistige Mutter des Tunnels, die heutige Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP), und Zürichs Tiefbauvorsteher Filippo Leutenegger (FDP) über die Details der Planung.

Eine Zahl ist bereits publik geworden. Im gestern Dienstag veröffentlichten Agglomerationsprogramm für den Kanton Zürich wird das Gesamtprojekt mit 1,073 Milliarden Franken veranschlagt:

  • 731 Millionen für den 2,3 Kilometer langen Autotunnel zwischen Irchel und Wipkingerplatz/Hardbrücke mit zwei zweispurigen Röhren und einer Ausfahrt beim Bucheggplatz
  • 300 Millionen fürs Rosengartentram zwischen Albisriederplatz und Milchbuck
  • 17 Millionen für die Aufwertung des Stadtraums (u.a. Tempo 30 auf der Rosengartenstrasse)
  • 25 Millionen für neue Werkleitungen.

Die 1,073 Milliarden sind über 200 Millionen mehr als 2013 kommuniziert. Zudem betraägt die Unschärfe beim aktuellen Projekt immer noch +/- 30 Prozent. Das Projekt Rosengarten könnte also bis zu 1,4 Milliarden kosten, inklusive 8 Prozent Mehrwertsteuer sogar über 1,5 Milliarden.

Referendum angekündigt

Bleiben wir aber bei den veranschlagten 1,073 Milliarden. Der Bund wird im Rahmen des Agglomerationsprogramms voraussichtlich 367 Millionen beitragen. Bleiben 706 Millionen, welche von Stadt und vor allem Kanton getragen werden. Der Aufteilungsschlüssel ist nicht bekannt.

Auch wenn der Kantonsrat den Kredit von mehreren hundert Millionen absegnet, würde wohl das Volk zum Zug kommen. Denn auf kantonaler Ebene gibt es kein obligatorisches Finanzreferendum. «Wir sind bereit für ein Referendum», sagt Markus Knauss vom VCS Zürich. Er bekämpft den Tunnel mit allen Mitteln und lässt sich nicht vom Päckli mit dem ihm genehmen Tram beirren. «Wir nehmen in Kauf, dass das Rosengartentram vorläufig nicht realisiert würde.» Sicherlich würde sich Knauss danach dafür stark machen, das Tramprojekt wieder aufzugleisen. Den Autotunnel bekämpft der grüne Politiker, weil er allen Grundsätzen der städtischen Verkehrspolitik widerspreche. «Das Projekt bringt eine Autobahn mitten ins Herz Zürichs.»

SVP stellt Kosten-/Nutzenrechnung in Frage

Widerstand könnte aber nicht nur von links, sondern auch vom rechten politischen Spektrum kommen. So befürchtet der Zürcher SVP-Nationalrat Mauro Tuena, dass der Autotunnel die Kapazität nicht vergrössert und keine Verbindung zur A1 entsteht.

«Bleibt die Kapazität gleich und gibt es keinen Ast Richtung Grünau, stellt sich die Frage, ob sich eine Milliardeninvestition lohnt», sagt er. Das Geld würde seines Erachtens besser für einen Stadttunnel Sihlhölzli–Milchbuck oder einen Tunnel zwischen der Autobahnausfahrt Wollishofen und Dübendorf verwendet.

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