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Wenn Fortschritt riesige Löcher reisst

Der Fehmarnbelt-Tunnel ist das mächtigste Infrastrukturprojekt Nordeuropas – und Anlass für einen kalten Krieg zwischen Ingenieuren und Ökologen.

Hier soll der Tunnel entstehen: Zeichen des Protests, aufgestellt von Gegnern des Megaprojekts. Foto: Keystone
Hier soll der Tunnel entstehen: Zeichen des Protests, aufgestellt von Gegnern des Megaprojekts. Foto: Keystone

Dieser Frieden, der über dem Meer vor Fehmarn liegt, ist gross und tröstlich. Träge schlägt die Ostsee ans Ufer. In der Ferne bewegt sich der Grenzverkehr. Vom Hafen bei Puttgarden steuert langsam und scheinbar lautlos die nächste Fähre hinüber nach Lolland, Dänemark, wo sie Autos, Busse, Zugwaggons, Menschen ausspucken und auf den Weg Richtung Kopenhagen schicken wird. Die Fähre, die Deutschland ansteuert, ist bestimmt auch schon unterwegs. So geht es hier tagaus, tagein, seit Jahrzehnten. Fähren kommen und fahren im Fehmarnbelt. Aber bald soll hier etwas anders werden. Zwischen den Inseln ist ein riesiger Tunnel durch den Fehmarnbelt geplant, den die einen als Heilsbringer, die anderen als Ungeheuer sehen. Muss das sein?

Die feste Fehmarnbeltquerung ist das derzeit mächtigste Infrastrukturprojekt Nordeuropas. 7,4 Milliarden Euro sind allein für den Tunnel veranschlagt, der Schienen- und Autoverkehr über die knapp 18 Kilometer zwischen Lolland und Fehmarn durchs Meer führen soll. Seit 2008 regelt ein Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark das Projekt. Es soll das weltweit längste Bauwerk seiner Art werden und Skandinavien näher an Mitteleuropa heranrücken. Für Dänemark ist die feste Fehmarnbeltquerung der letzte logische Schritt zu Vollendung eines nordischen Transportkorridors, nachdem in den Neunzigerjahren Verbindungen über den Storebelt zwischen West- und Ostdänemark sowie über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden wuchsen.

Durch den neuen Tunnel könnte man in zehn Minuten vom dänischen zum deutschen Ufer gelangen statt in 45 Minuten mit dem Schiff. Wirtschaftsexperten schwärmen von den Chancen für Handel und kulturellen Austausch, Dänemarks staatliche Baugesellschaft Femern A/S plant mit Akribie und fast jugendlicher Begeisterung das komplexe Unterfangen, eine Betonröhre in den welligen Ostseeboden zu legen.

Wird die Baustelle die streng geschützten Schweinswale beeinträchtigen? Vorerst allerdings ist der Tunnel noch eine Vision, die Experten und Wissenschaftler in Plänen, Prognosen und Animationen niedergelegt haben. Die Deutungen sind dabei durchaus unterschiedlich, denn das Projekt hat Gegner, vor allem in Deutschland. Naturschützer, Anwohner und Tourismus-Schaffende in der Region Ostholstein fürchten um diesen schönen Flecken Erde, wenn der Tunnel nebst moderner Hinterlandanbindung mehr Verkehr denn je durch die malerische Landschaft leitet. Protest und Einwendungen verzögern das Vorhaben. 2015 hätte Femern A/S schon mit den Bauarbeiten beginnen wollen, aber weil die Pläne auf deutscher Seite überarbeitet werden mussten, verzögert sich der Start: 2020 ist jetzt das angepeilte Datum, damit 2028 alles fertig ist. Ob das klappt?

Es herrscht eine Art kalter Krieg um den Tunnel, in dem es nicht nur um gegenläufige Interessen geht. Sondern auch um die Frage, ob Bau und Biologie wirklich so ineinanderlaufen können, dass der Mensch nicht die nächste Natursünde verursacht.

In der Kopenhagener Zentrale von Femern A/S haben sich drei ebenso freundliche wie entschlossene Männer um einen Konferenztisch gesetzt. Man kann sagen: drei Tunnelbauer. Henrik Christensen ist der Technische Direktor des Unternehmens, Anders Bjørnshave leitet die Umweltabteilung und Ajs Dam fungiert als stellvertretender Projektleiter. Sie alle sind seit Jahren damit beschäftigt, die feste Fehmarnbeltquerung vorzubereiten und Skeptiker davon zu überzeugen, dass das moderne Ingenieurswesen kein Feind der Natur ist.

«Die Herausforderung besteht darin, den Tunnel so umweltfreundlich wie möglich zu bauen», sagt Christensen. Geplant ist ein sogenannter Absenktunnel, kein Bohrtunnel also, wie er zum Beispiel unter dem Ärmelkanal zwischen Frankreich und England verläuft. Am Meeresboden will Femern A/S auf der Strecke zwischen Rødby und Puttgarten eine 16 Meter tiefe und 60 Meter breite Grube ausheben lassen. In dieser sollen dann die mächtigen Tunnelelemente aus Beton für eine vierspurige Autobahn und eine zweigleisige Bahnstrecke versenkt und zugeschüttet werden, sodass man sie im Meeresboden nicht mehr sieht.

Das ist ein heftiger Eingriff in die Unterwasserwelt. Unter der Ostsee durchzugraben hätte ihn vermieden, sagen Kritiker, aber Femern A/S sagt, das gehe nicht. «Wir haben allein 70 Millionen Euro für die Bodenprüfung ausgegeben, damit wir buchstäblich auf sicherem Grund bauen», sagt Dam. Ergebnis: Der Untergrund im Fehmarnbelt besteht nicht aus einheitlichem Gestein und Sediment. Ein Bohrtunnel sei zu unsicher. Ausserdem sei er nicht umweltfreundlicher, weil die Abgasbilanz bei den Bauarbeiten schlechter wäre und die Auswirkungen an Land grösser seien.

Die Kritik ist vielschichtig. Sie beginnt mit der Sinnfrage: Braucht es dieses Megaprojekt überhaupt in einer Region, die nicht besonders dicht besiedelt ist? Werden genügend Menschen den Tunnel nutzen? Aber sie dreht sich eben auch um den Vorgang des Bauens im Wasser: Wie sehr werden die Arbeiten den Lebensraum Ostsee belasten?

«Was machen die streng geschützten Schweinswale, wenn die Baustelle kommt?»

Malte Siegert, deutscher Naturschutzbund

Malte Siegert vom deutschen Naturschutzverband Nabu hat eine Karte vom Ostseeraum dabei, welche die Schutzgebiete nach der europäischen Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie zeigt. Der Fehmarnbelt gehört dazu. «Du durchschneidest mit einem Tunnel also Gebiet mit dem höchsten Schutzstatus», sagt er. Aber die Technik des Absenktunnels macht das Projekt für ihn erst zur richtigen Natursünde: weil sie so viel Schlamm aufwirbelt. Weil dieses Sediment verdriftet, den Lichteinfall ins Meer dimmen würde und sich an Stellen wieder setzen könnte, an denen es Nahrungsräume oder Fischarten beeinträchtigt. «Die sagen» – mit «die» meint Siegert die Tunnelplaner von Femern A/S – «das sei alles kleinräumig. Wir sagen, nee, nee, das ist nicht kleinräumig wegen der Fliessgeschwindigkeit des Ostseewassers. Eure Modelle bilden das nur nicht vernünftig ab.» Ausserdem leben seltene Tierarten im Fehmarnbelt. «Was machen die streng geschützten Schweinswale, wenn die Baustelle kommt?», ruft Siegert.

Und könnte es nicht sein, dass bereits bestehende Bauten wie Öresund- und Storebeltbrücke den Wasseraustausch der Ostsee bremsen? Dass weitere Projekte wie Windparks, die Ostseepipeline North Stream 1 und 2 sowie besagte Fehmarnbeltquerung diese Wirkung noch verstärken und in der Summe die Lebensräume nachhaltig beschädigen? Die Ostsee ist das grösste Brackwassermeer der Erde. Der Salzgehalt beträgt hier nur ein Viertel der grossen Ozeane, weil die Verbindung zur Nordsee im Westen schmal ist und von den Flüssen des Festlandes Süsswasser einfliesst. Die Ostsee befindet sich in einem stetigen Prozess des Wasseraustauschs, in ihren tieferen Schichten strömt sauerstoff- und salzreiches Wasser aus der Nordsee hinein, darüber salzarmes Wasser hinaus – die Annahme liegt nahe, dass neue Bauten Auswirkungen auf diesen Wasseraustausch und damit auch auf das Leben in der Ostsee haben. Malte Siegert sagt: «Man weiss noch gar nicht, welche Langzeitwirkung die Projekte haben.»

Siegert möchte nicht als der weltvergessene Öko-Mensch dastehen, der jedes Kraut bedeutender findet als eine gute Infrastruktur fürs menschliche Wirtschaften. Er findet Tunnel und Brücken auch wichtig. Gegen die feste Fehmarnbeltquerung sind er und andere Naturschützer vor allem deshalb, weil sie deren volkswirtschaftlichen Nutzen nicht sehen – zumal sie sich vornehmlich durch eine Autofahrermaut refinanzieren soll, durch eine eher umweltunfreundliche Verkehrsvariante also. «Das ist ein nicht nachhaltiges Projekt», sagt Siegert, «da sage ich: Gegen so was bin ich absolut.» Aber die Mehrheit der deutschen Politik und die dänischen Behörden haben entschieden, dass sie diesen volkswirtschaftlichen Nutzen sehr wohl sehen.

«Es gibt Auswirkungen, aber die sind wahrscheinlich nicht so bedeutend.»

Volker Mohrholz, Physiker

Beide Seiten versuchen, ihre Argumente mit wissenschaftlicher Erkenntnis stark zu machen. Der Nabu verweist zum Beispiel auf die skeptischen Analysen von Holger Schüttrumpf, Leiter des Instituts für Wasserbau und Wasserwirtschaft in Aachen; der hält nicht viel von der Umweltverträglichkeitsprüfung von Femern A/S. Das Unternehmen wiederum verweist auf 150 Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft. Der Physiker Volker Mohrholz vom Leibniz-Institut für Ostseeforschung in Warnemünde war beteiligt an den Messungen zur Frage, ob Tunnel oder Brücken den Wasseraustausch in der Ostsee beeinflussen würden. Ergebnis? «Es gibt Auswirkungen, aber die sind wahrscheinlich nicht so bedeutend», sagt Mohrholz. Ein vergrabener Tunnel schaffe kein Problem, Brückenpfeiler nur dann, wenn sie an der engsten Stelle zwischen Nord- und Ostsee platziert wären. Die bisherigen Bauwerke hätten bisher noch keinen messbaren Nachteil für die Ostsee gebracht. Wegen der Klimaerwärmung würde Mohrholz deren Einfluss auf den Wasseraustausch ohnehin nicht überbewerten, weil die Folgen durch den steigenden Meeresspiegel diesen zum Teil kompensieren. Das Problem sind eher die Bauarbeiten. «Die beeinflussen die Biologie massiv», sagt Mohrholz. Aber dafür ist er kein Experte.

Henrik Christensen, Anders Bjørnshave und Ajs Dam sind Diener eines Dilemmas. Sie vertreten einen Fortschritt, der den Respekt vor der Natur verinnerlicht hat, aber am Ende eben doch sehr tiefe Löcher gräbt. Nichts ist dem Zufall überlassen bei dem Projekt, jede Steckdose im Tunnel, jede der 600 Feuertüren ist Gegenstand einer detailreichen Planung, auf die Femern A/S alle am Bau beteiligten Firmen vertraglich festgelegt hat. Aus 89 Betonelementen soll der Tunnel zusammengesteckt werden.

Betonelemente am Meeresgrund

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Jedes dieser Elemente wird etwa 217 Meter lang, 40 Meter breit und mehr als 70'000 Tonnen schwer sein. Um sie herstellen zu können, entsteht in Rødbyhavn eine der grössten Fabriken, die es in Dänemark je gab, mit einer der grössten Dockanlagen der Welt, um die Elemente zu Wasser zu bringen. Der Öresundtunnel wurde nach der gleichen Methode verlegt, ist aber nur 3,5 Kilometer lang. Die Ingenieurskunst erreicht bei der festen Fehmarnbeltquerung neue Dimensionen.

Das ändert nichts daran, dass sie die Unterwasserwelt im Fehmarnbelt zumindest in den Jahren der Bauarbeiten verändern wird. Die perfekte Ökobilanz gibt es nicht, das ist auch Anders Bjørnshave klar. «Es geht um Optimierung», sagt er.

Eine neue Natursünde wird genehmigt, wenn die alte aufgehoben wird Bjørnshave soll bei Femern A/S die grössten Auswirkungen des Tunnelbaus auf die Umwelt ausmachen und sie abmildern. Er versieht diese Aufgabe mit professioneller dänischer Sachlichkeit, das heisst, kein Umweltproblem durch den Bau ist für ihn grösser als die Notwendigkeit des Tunnels. «Wir haben eine ganze Reihe von Themen», sagt er. «Sedimentverdriftung, Unterwasserlärm während der Bauarbeiten, vorbeiziehende Vögel, die durch unsere Schiffe und Maschinen gestört werden könnten.» Technik und Planung sollen diese Themen so klein wie möglich machen.

Eine neue Natursünde wird genehmigt, wenn dafür eine alte aufgehoben wird.

Nach Raumwiderstandsanalysen hat Femern A/S zum Beispiel die schonendste Variante für die Tunnelführung ausgewählt. Modernste Riesenbagger, die ganze Häuser aufnehmen können, sollen beim Ausschaufeln zum Einsatz kommen, damit möglichst wenig Sand aus den Schaufeln fällt. «Die Sedimentverdriftung ist der grösste Hammer für die Umwelt durch den Tunnelbau», sagt Bjørnshave, «aber wir werden maximal zehn Prozent mehr Sedimentverdriftung verursachen neben der, die natürlich stattfindet.» Und als Ausgleich zu den Schäden, die Femern A/S nicht vermeiden kann, zahlt es viele Millionen für Kompensationsmassnahmen. «Wir geben allein zehn Millionen Euro aus für die Verringerung von Stickstoff in der Ostsee», sagt Bjørnshave. Umweltschutz wird hier quasi zum Tauschgeschäft: Eine neue Natursünde wird genehmigt, wenn dafür eine alte aufgehoben wird. Das ist Standard bei Infrastrukturprojekten.

Die Dänen könnten jederzeit loslegen mit ihrem Tunnel. Ihr Parlament hat den Bau per Gesetz auf den Weg gebracht. Aber das deutsche Rechtssystem ist anders, das Planfeststellungsverfahren dort zieht sich. Und man merkt den Femern-A/S-Leuten an, dass sie nur mühsam ihre Verzweiflung über den komplizierten grossen Nachbarn zurückhalten. «Das Vertrauen in grosse Infrastrukturprojekte ist in Deutschland anders als in Dänemark», sagt Ajs Dam. Er ist Däne, er möchte sein kleines Land besser mit dem Rest der Welt vernetzen. Er kann schlecht verstehen, dass andere in diesem aufwendig geplanten Rekord-Absenktunnel ein Meeresungeheuer sehen.

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