Der getriebene Ingenieur

Christoph Lermen hat ein Velo-Schaltwerk erfunden, das wie ein Autogetriebe funktioniert. Es wurde bereits im Himalaja erprobt.

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Es ist ein grosses Ärgernis, wenn einem beim Velofahren plötzlich die Kette abspringt. Wer Glück hat, kann sie schnell und ohne Geschmier an den Händen sofort wieder montieren. Wer Pech hat, muss den Rest der Strecke zu Fuss gehen und das Velo schieben. «Das passierte einem früheren Kollegen von mir bei Porsche», erinnert sich Christoph Lermen, «sodass er viel zu spät zur Sitzung kam.»

Diese eigentlich banale Panne eines verspäteten Porsche-Mitarbeiters, die vor elf Jahren geschah, veränderte Christoph Lermens berufliche Laufbahn radikal. Damals machte er gemeinsam mit Michael Schmitz ein Praktikum im Entwicklungszentrum des Sportwagenherstellers in Weissach, der Geburtsstätte aller Porsche-Modelle. Als die beiden angehenden Ingenieure und begeisterten Mountainbiker sich ein paar Wochen nach dem Meeting an einem Abend auf der Kartbahn trafen, sprachen sie auch über nervige Kettenschaltungen. Dabei kam ihnen auf einmal die Idee für ein neues Schaltsystem fürs Velo. Wie wäre es, die gut funktionierende Getriebetechnik der Automobilindustrie auch im Fahrrad einzusetzen?

Irgendwie liess der Gedanke sie nicht mehr los. Zwei Jahre lang entwickelten sie verschiedene Getriebekonzepte, designten diese am Computer in ihrer Studentenbude und gingen Ende 2007 mit der ersten Patentanmeldung in der Tasche auf Investorensuche. In der Werkstatt ihrer neu gegründeten Firma in Weilimdorf bauten sie dann ihr erstes Getriebe zusammen. Gleich am Anfang gab es vor lauter Euphorie aber einen ordentlichen Dämpfer. «Der Prototyp versagte gleich bei der Probefahrt auf den nächstbesten Hügel, auf den Grünen Heiner», sagt Lermen und lacht. Das Getriebe habe damals nicht einmal schlappe 80 Höhenmeter auf den renaturierten Schuttberg aus den 50er-Jahren geschafft. Eine Welle sei gebrochen.

Höhenrekord in Chile

Lermen und Schmitz gaben allerdings nicht auf. Sie analysierten den Fehler, bauten ihr Modell völlig um, indem sie es stark vereinfachten, nannten ihre Firma jetzt Pinion und produzierten einen viel robusteren Prototyp. «Ein Stirnradgetriebe mit 18 leistungsübertragenden Zahnrädern, zwei Getriebewellen, zwei Nockenwellen», erklärt der 33-jährige Ingenieur der Luft- und Raumfahrt bei unserem Treffen in seiner Firma, die er nach wie vor zusammen mit Schmitz leitet. Das Getriebe sei gut verpackt in einem Gehäuse aus einer ultraleichten Magnesiumlegierung, die zentral am Rahmen des Fahrrads befestigt werde, sagt er und zeigt auf eines der Demonstrationsvelos mitten in der Montagehalle am Produktionsstandort Denkendorf in der Nähe von Stuttgart, wo inzwischen 22 Angestellte arbeiten.

Seit fünf Jahren stellen sie serienmässig Stirnradgetriebe für High-End-Bikes mit einer Laufleistung von mehr als 60'000 Kilometern her. Inzwischen beliefern sie mehr als 70 Fahrradmarken in Europa, darunter mehrere in der Schweiz. Die günstigsten Velomodelle mit einem solchen Getriebe kosten knapp unter 2000 Franken, die teuersten bis zu 8000 Franken. Alle Gänge lassen sich entweder der Reihe nach einzeln oder in beliebigen Gangsprüngen durchschalten. Egal, ob das Velo rollt oder steht. Vor fünf Monaten wurden die beiden Tüfftler mit dem Innovationspreis des Landes Baden-Württemberg ausgezeichnet und erhielten 15'000 Euro. «Unser Getriebe ist nahezu unverwüstlich und eignet sich auch für extreme Velotouren», sagt Lermen. So habe etwa der Extremsportler Guido Kunze im Oktober 2014 mit einem Fatbike und einem 18-Gang-Getriebe den höchsten Vulkan der Erde in Chile bezwungen und mit über 6000 Metern den Höhenweltrekord aufgestellt.

Vor 200 Jahren begann die Geschichte des bis heute effizientesten und umweltfreundlichsten Fahrzeugs in Mannheim. Damals konstruierte der deutsche Forstbeamte Freiherr von Drais die erste Laufmaschine, die im Gegensatz zu der sonst üblichen «Pferdekutsche» kein Futter verbrauchte und helfen sollte, Hungersnöte und Ernteausfälle besser zu überstehen. Doch der Erfolg dieses Ur-Fahrrads aus Holz, das noch keine Pedalen hatte, blieb aus. Rund 50 Jahre später erschienen dann die ersten Hochräder auf den Strassen, auf denen der Fahrer zwar noch mehr Tempo geben, aber leider auch gefährlich tief fallen konnte.

1879 baute der Engländer Harry John Lawson schliesslich das erste Niederrad mit Kettenantrieb am Hinterrad. Dieses Modell war sicherer und hat sich im Prinzip bis heute durchgesetzt. Im Laufe der Zeit kamen viele neue Gadgets hinzu wie etwa Gangschaltungen, luftgefüllte Reifen, Bremssysteme, Federungen, ultraleichte oder extrem stabile Rahmen bis hin zum Muskelkraft schonenden Elektroantrieb. Was hat ihn angetrieben, nach dem ersten Misserfolg bei der Fahrt auf den Grünen Heiner nicht einfach aufzuhören? «Wir hatten neben unserem Studium schon so viel Energie und Zeit in das Projekt hineingesteckt, dass wir nicht alles hinschmeissen konnten», sagt Lermen, der nach dem Praktikum fortan als Werkstudent bei Porsche sein Geld verdiente. Pannen und Rückschläge gäbe es bei Innovationen immer und seien wichtig, um daraus zu lernen. Doch es seien harte Zeiten gewesen, vor allem auch finanziell, weil die hochwertig von Zulieferern hergestellten Zahnräder aus Stahl Präzisionsarbeit sind und sehr viel kosten.

Liebe zum Getriebe

Trotz Rückschlägen glaubte Lermen immer an ihre Vision, eines Tages ein zentralgetriebenes Tretlagergetriebe auf den Markt zu bringen, das die Vorteile bisheriger Schaltsysteme vereint: keine Gangüberschneidungen und Störanfälligkeit wie bei einer Kettenschaltung und auch keine ungleiche Massenverteilung durch das schwere Getriebe im Hinterrad wie bei einer Nabenschaltung. Denn durch deren Gewicht liegt der Schwerpunkt viel zu weit hinten, sodass die Fahrdynamik und das Handling etwa beim Mountainbiken darunter leiden.

War die zweite grosse Probefahrt besser? «Ja», sagt Lermen, «sogar erstaunlich gut.» Ein befreundete Extremradler habe 2010 mit seiner waghalsigen Tour durch den Himalaja und hinauf auf die 5000er für den Durchbruch gesorgt. Er habe den ersten Prototyp bekommen. Das sei die Feuertaufe für die Technik gewesen. Lermen zeigt eine Postkarte mit Bergpanorama, die er damals aus Nepal erhielt: «Hi Jungs, das Getriebe röhrt noch, nur bei der dünnen Luft läuft der Motor etwas schwerer.» Natürlich habe sein Kumpel kein E-Bike gehabt, sondern sei gestrampelt. Ein anderer Extrembiker sei mit ihrem Getriebe bei einem Schneerennen in Finnland 24 Stunden durch Schnee und Matsch gefahren. Jeder, wie er wolle, sagt der Ingenieur. Er selbst sei eher ein Hobby-Mountainbiker.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 28.04.2017, 16:54 Uhr

Artikel zum Thema

Eine Lovestory auf zwei Rädern

Dossier Vor 200 Jahren wurde das Velo erfunden. Und es rollt in eine grosse Zukunft. Eine Hommage an den nützlichsten Begleiter des Menschen. Mehr...

Täglich im Puff: Unterwegs mit dem Veloblitz

Infografik Velokurier ist einer der anstrengendsten Berufe der Welt. Scrollen Sie sich durch eine rasante Schicht von Velokurier Larry Boxler durch Zürich. Mehr...

Übermenschen und Dopingsünder

Der Radsport hat seinen Aufstieg zu grossen Teilen der Tour de France zu verdanken. Nie zuvor war ein Sport mit derart kommerziellem Hintergrund aufgezogen worden. Mehr...

Dossiers

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Newsletter

Jeden Morgen. Montag bis Samstag.

Die besten Beiträge aus der «Bund»-Redaktion. Jetzt den neuen kostenlosen Newsletter entdecken!

Kommentare

Blogs

KulturStattBern Ein Bier muss sein.

Zum Runden Leder Drastische Drohung

Die Welt in Bildern

Überflieger: Eine F-16 des türkischen Stern-Akrobatik-Teams zeigt bei der Teknofest Flugshow in Istanbul, zu was die Maschine fähig ist. (20 September 2018)
(Bild: Osman Orsal) Mehr...