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«Elektrolaster können die Zukunft sein – aber nur für den Nahverkehr»

Tesla will den Lastwagenmarkt aufmischen, doch Spediteure interessiert eigentlich nur eines: der Preis. Transportunternehmer Severin Baer über die Chancen der Stromlaster.

Der Elektro-Truck von Tesla soll nach dem Wunsch von Elon Musk das Speditionsgeschäft aufmischen.

Tesla will mit E-Trucks ins Lastwagengeschäft einsteigen. Was sagen Sie dazu?

Der Ansatz ist nicht neu. In der Schweiz gibt es mit E-Force One bereits eine Firma, die E-Lastwagen herstellt. Wir haben einen LKW der Firma, den wir seit zwei Jahren testen.

Was haben Sie für Erfahrungen gemacht?

Unser Protoyp funktioniert grundsätzlich. Wir sind aber davon ausgegangen, dass seine Batterie sieben Jahre hält. Das ist nicht der Fall. Wir mussten bereits einige Zellen ersetzen. Das ist relativ aufwendig bei einem Prototyp. Der Lastwagen steht dann schnell einmal eine Woche in der Werkstatt. Im Alltag kann der Wagen aber bestehen.

Was spricht für den Elektrolaster?

Der Wagen ist geräuscharm, sehr angenehm zu fahren, und es gibt keine Schaltbewegungen mehr. Für den Chauffeur und die Umwelt ist es ein gutes Fahrzeug. Ich würde morgen aber nicht zehn Elektrolaster bestellen.

Weshalb nicht?

Ein Lastwagen ist ein Nutzfahrzeug. Da stecken keine Emotionen dahinter. Deshalb ist der Preis matchentscheidend. Ein Elektrolaster ist bislang rund dreimal so teuer wie ein normaler Lastwagen. Wir haben für unseren Protoytp rund 450'000 Franken bezahlt. Ein grosser Kostentreiber ist die Batterie.

Video: «Wir haben einen grossen Vorsprung»

Tesla wird E-Lastwagen produzieren. Was bedeutet das für die Konkurrenz? Im Gespräch mit dem Schweizer Hersteller E-Force One.

Bei welchem Preis würden Sie umschwenken?

Das müsste ich zuerst betriebswirtschaftlich durchrechnen. Ein Lastwagen ist zwischen sieben und zehn Jahren im Einsatz. In dieser Zeit muss er Rendite abwerfen. Sobald sie bei einem E-Fahrzeug grösser ist als bei einem Diesellaster, wird es interessant. Dass Tesla von 20 Prozent tieferen Betriebskosten spricht, ist realistisch, angesichts der Erfahrungen, die wir mit dem E-Force One gemacht haben. Wenn es eine Firma schafft, einen E-LKW in Serie preiswert zu produzieren, dann kann das die Zukunft sein – aber nur für den Nahverkehr.

Teslas E-Truck soll eine Reichweite von 800 Kilometern haben.

Dafür ist der Lastwagen wahrscheinlich so schwer, dass die Nutzlast geringer ausfällt. Ein Elektrolaster wiegt bisher noch einmal bis zu einer Tonne mehr als ein Diesel-LKW. Das ist im Fernverkehr suboptimal. Dort ist die Nutzlast sehr wichtig.

Sie sprechen von Preis und Nutzlast. Wie wichtig ist die Ökobilanz?

Sie ist ein kleiner Faktor. Im Übrigen gibt es in Zusammenhang mit der Herstellung und Entsorgung von Elektrobatterien ungeklärte Fragen.

In Norwegen sollen ab 2025 alle Neufahrzeuge emissionsfrei sein, in Holland ab 2030. Die Schweiz ist weit entfernt von solchen Zielen. Was bräuchte es für politische Massnahmen, um nur schon den Absatz von Elektrolastern zu fördern?

Die Politiker haben den Hebel am richtigen Ort angesetzt und E-Lastwagen von der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) befreit. Das ist ein wesentlicher Vorteil im Vergleich zu Diesel-LKW.

Was entgegnen Sie Kritikern, die sagen, damit sei es nicht getan.

Dass ich gegen ein Subventionsmodell für E-Fahrzeuge bin. Der freie Markt soll spielen.

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