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Die Krise der Luftfahrt-Industrie ist selbst gemacht

So schlimm wie jetzt war die Lage zuletzt während der Finanzkrise 2008. Das liegt aber keinesfalls nur am Coronavirus.

Die Krise wird vom Coronavirus nicht ausgelöst, nur verstärkt: Abflughalle im Flughafen Haneda in Tokio. Foto: Stoyan Nenov (Reuters)
Die Krise wird vom Coronavirus nicht ausgelöst, nur verstärkt: Abflughalle im Flughafen Haneda in Tokio. Foto: Stoyan Nenov (Reuters)

Die International Air Transport Association (Iata) hat sich wieder einmal an einer Prognose versucht. Demnach könnten auf die Fluggesellschaften in diesem Jahr weltweit Umsatzeinbussen von 100 Milliarden Euro zukommen, das wäre ein Rückgang von knapp 20 Prozent. Das erwartete Minus ist damit fast viermal so hoch wie das, welches der Verband vor gerade einmal zwei Wochen erwartet hatte.

Dass sich die Ökonomen der Iata anfangs so verkalkulierten, zeigt: Niemand weiss, wie tief der Einbruch im Flug- und Tourismusgeschäft sein wird und wie lange er anhält. Vergleiche mit früheren Krisen wie dem Ausbruch der Atemwegsinfektion Sars im Jahr 2003 sind schon deshalb unmöglich, weil sich der Luftverkehr in Asien seither verdreifacht hat. Sars wird auch deswegen gerne als Referenz herangezogen, weil sich damals die Nachfrage sehr schnell erholt hat und die Sache nach einem halben Jahr vorbei war. Die Branche hofft, dass es wieder so kommt – kann sein, aber sicher ist das nicht.

Mit dem Rückgang des Welthandels kam der Rückgang im Flug-Geschäft.

So schlimm war es zuletzt während der globalen Finanzkrise 2008/2009. Ob diesmal nun die grosse Pleitewelle der kleinen Airlines kommt, auf welche die Grossen wie Lufthansa mit der Swiss oder Air France-KLM schon lange hoffen, ist ungewiss, zumal schon jetzt viele Staaten finanzielle Hilfe in Aussicht gestellt haben. Der weitere Verlauf ist auch deshalb nicht sicher, weil Covid-19 zwar der dramatische Aspekt der Krise ist, der Sektor aber schon zuvor in massiven Schwierigkeiten steckte.

Es sind neben dem Virus drei grosse Faktoren, welche die Luftfahrt derzeit belasten: Handelsstreitigkeiten, das Flugverbot für die Boeing 737 Max und die Schwierigkeiten in der Airbus-Produktion.

Zunächst zum Handel: Es gibt eine direkte Korrelation zwischen dem Handelsvolumen und der Nachfrage im Luftverkehr. Deswegen ist es auch nicht erstaunlich, dass der internationale Verkehr nach China schon im Herbst 2019 massiv abgeflaut ist. Es gibt zwar Zeichen der Entspannung zwischen den USA und China, was den Handelskonflikt angeht, aber wie lange dies vorhält, ist ungewiss. Der schon vor dem Ausbruch schwache Welthandel bleibt auch dann noch eine Belastung, wenn die Virus-Krise überwunden ist. Weil die Airlines sowieso derzeit nichts weniger brauchen als zusätzliche Flugzeuge, können sie nun besser mit dem Ausfall der Flotte von Boeing 737 Max leben – mittlerweile immerhin knapp 1000 Flugzeuge.

Die Nachfrage nach Grossraumfliegern dürfte zurückgehen

Die aktuell erwarteten Einbrüche – 24 Prozent weniger Passagiere in Europa, 23 Prozent weniger in Asien, 10 Prozent weniger in Nordamerika – dürften aber bei Boeing für Nervosität sorgen. Wenn sich das Flugverbot zum ersten Mal jährt, also vom 14. März an, können die meisten Kunden aus den Kaufverträgen aussteigen. Wahrscheinlich ist, dass nicht allzu viele komplett kündigen werden, aber viele Auslieferungen dürften verschoben werden.

Auch Airbus wird das treffen. Schon seit Jahren, also ebenfalls lange vor der Virus-Krise, schwächelt der Markt für Langstreckenflugzeuge; Airbus hat bereits entschieden, die Produktion der A330neo-Familie zu drosseln. Gleiches könnte bald der neuen A 350 drohen, denn etwa 40 Prozent der Maschinen sollen in diesem Jahr nach Asien ausgeliefert werden. Und auch viele Europäer dürften keinen Appetit auf zusätzliche Grossraumjets haben.

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