Bahnfirmen raufen sich zusammen – sonst gibts kein Geld

SBB, BLS und RhB arbeiten nun gemeinsam an selbstfahrenden Zügen – weil der Bund Druck machte.

Die Lausanner Metro fährt automatisch, sie wird aber aus der Ferne überwacht. Foto: Laurent Gillieron (Keystone)

Die Lausanner Metro fährt automatisch, sie wird aber aus der Ferne überwacht. Foto: Laurent Gillieron (Keystone)

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Schon heute werden Züge auf Schnellstrecken zwischen Bern und Zürich von Computern gesteuert. Und das bei bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Das Gleiche ist im Gotthard- und im Lötschberg­basistunnel der Fall. Passagiere bemerken nichts, so wie sie nicht merken, wenn der Autopilot ein Flugzeug steuert. Zwar sitzt in Schnellzügen immer ein Lokführer im Führerstand, doch er überwacht während dieser Zeit lediglich und greift nur ein, wenn der Computer die Situation nicht mehr bewältigt.

Bahnexperten nennen diesen Auto­piloten Europäisches Zugbeeinflussungssystem Stufe zwei. «Technisch automatisches Fahren auf solchen Strecken ist möglich», bestätigt die Berner BLS. Nun wollen sie, die SBB und die Südostbahn (SOB) in einem Pilotbetrieb testen, ob selbstfahrende Züge auch auf Regionalstrecken möglich sind. Selbst die auf Schmalspur verkehrende Rhätische Bahn (RhB) beteiligt sich. Dies zeigt ein Stelleninserat, das letzte Woche erschienen ist. Gesucht wird der Gesamtleiter automatisches Bahnfahren.

Die Aufgaben bergen Zündstoff. Laut Stellenbeschrieb soll er «alle Stakeholder einbinden», bei «Interessenskonflikten vermitteln» und eine «einvernehmliche, akzeptierte Branchenlösung» erreichen. 38 Bahnunternehmen operieren hierzulande, teilweise in harter Konkurrenz. Die federführende SOB will keine Stellung nehmen, ausser, man arbeite «zurzeit intensiv» daran. Im Juni gab sie einen Pilotbetrieb auf einer 12 Kilometer langen Landstrecke zwischen Mogelsberg und Wattwil SG bekannt. Erste Testfahrten sind für 2019 geplant, sofern der Bund sich finanziell beteiligt. 2020 soll normal gefahren werden.

Ähnlich wie bei Autos

Der Verband öffentlicher Verkehr (VÖV) ist ebenfalls beteiligt und sagt, der SOB-Versuch sei Teilprojekt des übergeordneten, nationalen Programms Smartrail 4.0. Das Projekt stehe am Anfang, der Horizont sei das Jahr 2040. Es seien noch viele Fragen offen, «ähnlich wie im Strassenverkehr mit selbstfahrenden Autos». Das Ziel sei «einerseits eine Kapazitätserhöhung im Schienenverkehr und andererseits eine Kostenreduktion – mittels technischer Innovation». Erste Erkenntnisse sollen «laut Plan 2019 vorliegen», sagt eine Sprecherin der RhB.

Offen ist etwa die Frage, wann Sensortechnik bei Hindernissen eingreift, ob solche Strecken eingezäunt und ob Bahnübergänge aufgehoben werden müssten. Auf dem Land sind Geleise für Personen zugänglich und Fussgängerübergänge sehr verbreitet. In Tunnels oder in der Londoner S-Bahn DLR, die seit 1987 führerlos bis zu 100 km/h schnell fährt, ist das nicht der Fall. Ihre Geleise sind gesichert.

Doch in London können Personen über Perrons trotzdem auf die Geleise gelangen. Keine Glaswände und Türen – wie in einigen Metros installiert – schützen vor dem Hinunterfallen. In London reagieren im Notfall Sensoren. Aber kein Lokführer sitzt zuvorderst im Zug und drückt den Stopp-Knopf. Zu Stosszeiten sind diese Züge allerdings von einem Angestellten begleitet, der im Bedarf eine Klappe öffnet, den Abfahrtbefehl erteilt und den Zug manuell beeinflussen kann.

Der Computer als Co-Pilot

Auffallend ist, dass Schweizer Bahnunternehmen den Begriff selbstfahrende Züge vermeiden. «Es wird auch in Zukunft Personal auf Zügen benötigen, insbesondere im Störungsfall», sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig. Führerlose Züge, wie dies andere Bahnen angekündigt haben, seien «für die SBB derzeit kein Thema». Ähnliches betont die SOB: «Vorerst geht es darum, dass das Personal durch Assistenzsysteme unterstützt und entlastet wird.» Ob die Lokführer dereinst verschwinden, sei offen.

Wohin die Reise führt, zeigt in Lausanne die seit 2008 automatisierte Metro, die ausserhalb der Stadt oberirdisch verkehrt. Dort steuern pro Schicht 3 Personen aus 5 Kilometern Distanz an Bildschirmen bis zu 15 Züge, die im besten Fall in nur 60 Meter Distanz verkehren. So exakt könne kein Mensch manövrieren, sagen Verantwortliche. Ein Computer reagiere in Notfällen schneller – und deshalb sicherer – als ein Lokführer. Der Chef der Lausanner Verkehrsbetriebe, Michel Joye, sagte, das Ziel sei «viel mehr Kapazität mit wenig mehr Personal». Vergleichbares wünschen sich auch SBB, SOB, BLS und RhB. Der automatische Zugverkehr soll «auf hoch frequentierten Strecken eine Verdichtung des Zugverkehrs ermöglichen», sagt RhB-Sprecherin Yvonne Dünser. Damit strebe man «auch die Erhöhung der Pünktlichkeit an, was mit den künftigen Betriebskonzepten, etwa der Kurzwende von Zügen, wichtiger» werde.

Grund für diese neue Zusammenarbeit ist der Druck des Bundesamts für Verkehr (BAV). Dieses hatte den Antrag auf den Pilotversuch der SOB Mitte Juni zurückgestellt, mit der Begründung, dass Bundesgelder nur infrage kämen, wenn die Bahnen sich zusammenraufen, einen Standard beschlössen und Pilotprojekte zustande brächten. Das BAV sei «offen für solche Entwicklungen», sagte ein Sprecher. Im Antrag der SOB vom Juni ging es nur um Geld und die Ausschreibung einer industriellen Lösung.

Dass der automatische Betrieb sicher sein kann, zeigen die Lausanner Metro und die Londoner DLR. Die Bahngewerkschaft SEV bestätigt, dass Lausanne «ein Beispiel für einen Nahverkehrsbetrieb ist, der erfolgreich selbstfahrende Züge einsetzt». Dieser sei allerdings nur als «Insellösung» möglich. Die Züge fahren abgekoppelt vom SBB-Bahnnetz.

Pro Bahn ist skeptisch

Auch die Passagiervereinigung Pro Bahn sagt, der Vergleich hinke. Das Bahnnetz sei vielen äusseren Einflüssen ausgesetzt, so etwa Kollisionen mit Menschen, Tieren, Fahrzeugen, «die ein sofortiges Handeln auf Sicht erforderten». Auch erschweren Steigungen, Brücken und Tunnel Bergungen auf offener Strecke.

Pro-Bahn-Präsidentin Karin Blättler bezweifelt zudem, dass Kosteneinsparungen durch automatische Betriebe zu günstigeren Tarifen führten. «Die Entwicklung, Aufrüstung, Realisierung und Einführung werden Unsummen verschlingen.» Es werde nicht zu weniger Personal, sondern zu einer Umverlagerung der Aufgaben kommen. Der SEV erwartet kurzfristig keinen Abbau beim Lokpersonal. Konkrete Erwartungen kämen zum heutigen Zeitpunkt «einem Blick in die Glaskugel gleich».

Nachträgliche Ergänzung zum Artikel

Zwei Lokführer meldeten sich nach der Online-Publikation beim TA/Newsnetz. Sie sagten übereinstimmend, dass auf den Strecken zwischen Bern - Zürich, Lausanne - Villeneuve sowie im Gotthard- und im Lötschbergbasistunnel Züge heute noch nicht vollautomatisch von Computern gesteuert werden.

«Nach wie vor ist es der Lokführer der den Zug steuert und gegebenenfalls abbremst. Das einzige was der Computer macht, er übermittelt die Signalbilder auf den Bildschirm in den Führerstand, weil keine klassischen Aussensignale mehr vorhanden sind», sagte Leser und Lokführer Beat David aus Dietikon.

Die Interpretation und die entsprechenden Handlungen führe der Lokführer durch. Das System bzw. der Computer greife erst ein, wenn eine Handlung ausbleibe oder zu spät durchgeführt werde. Als Kunde könne man also «beruhigt im Zug sitzen», kein Zug werde mit 200 km/h von einem Computer gesteuert. «Es sind immer noch die zuverlässigen und pflichtbewussten Lokführer, die Sie sicher ans Ziel bringen», so David. Ob allerdings eher Menschen oder Computer den Verkehr sicherer durchführen können, ist eine unter Experten umstrittene Frage. Im kommerziellen Flugverkehr etwa werden bei schlechten Sichtbedingungen Flüge immer vom Autopiloten gesteuert durchgeführt. Der Pilot greift erst ein, wenn ein Bordcomputer ausfällt.

Analyse Künstliche Intelligenz, Seite 13

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 26.07.2017, 22:40 Uhr

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