Für den Güterverkehr auf der Schiene beginnt mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels eine neue Zeitrechnung. Und dies, obwohl die bevorstehende Inbetriebnahme des 57 Kilometer langen Tunnels zwischen Erstfeld und Bodio nur der erste Schritt dazu ist. Der neue Gotthard-Basistunnel gilt als Schlüsselabschnitt des Korridors für den Gütertransport von der Nordseeküste bis ans Mittelmeer. Es wird aber noch Jahre dauern, bis die neue Verbindung für den Güter­transport durch die Alpen ihre volle Leistung entfalten kann.

Zuerst müssen der Ceneri-Tunnel fertiggestellt und auf der ganzen Strecke durch die Schweiz der sogenannte 4-Meter-Korridor errichtet werden. Gemäss heutiger Planung wird es Ende 2020 möglich sein, Güterzüge mit einer Eckhöhe von bis zu 4 Metern und nur einer einzigen vorgespannten Lokomotive von Basel durch die Alpen bis nach Chiasso zu bewegen.

Infografik: Höhere Effizienz dank geringerem Gefälle Grafik vergrössern

Neben diesen inländischen Hürden gibt es offene Baustellen in den Anrainer­staaten entlang des Nord-Süd-Korridors. Es ist wie so oft in der Verkehrsplanung: Werden an einem Punkt neue Kapazitäten geschaffen, zeigen sich die Flaschen­hälse an anderen Orten erst so richtig. Zum Beispiel in Italien. Dort müssen Verbindungen ab der Schweizer Grenze bis zu den Verladeterminals in Norditalien ausgebaut werden sowie die Terminals selbst, damit die Vorteile der neuen Gotthardlinie zum Tragen kommen. In Fachkreisen geht man davon aus, dass es noch zehn Jahre dauern wird, bis die Güter­verbindung von den Nordseehäfen durch die Schweiz ans Mittelmeer ihre Leistung ausspielen kann. Um den Prozess anzuschieben, finanziert die Schweiz den Ausbau mit einem drei­stelligen Millionenbetrag mit. Auch in Deutschland gibt es zwischen Karlsruhe und Basel eine Strecke, die erst in den nächsten Jahren mehrspurig ausgebaut wird.

Kampf um Kapazitäten

Trotzdem steigt mit der näher rückenden Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die Spannung in jenen Branchen, die von den neuen Möglichkeiten profitieren könnten. Gleichzeitig verschärft sich der Verteilkampf um die Kapazitäten, die mit dem neuen Tunnel ent­stehen werden.

«Wir warnen vor einer Situation wie am Lötschberg, wo der Güterverkehr schliesslich Trassen an den Personenverkehr verloren hat», sagt Frank Furrer, Generalsekretär der Dachorganisation der Güterbahnkunden VAP. Die SBB kontern mit dem Versprechen, dass pro Stunde bis zu sechs Güterzüge und zwei Personenzüge pro Richtung fahren können. Für Furrer verläuft der Hype am Gotthard zu eingleisig: «Wir setzen uns für eine Gesamtbetrachtung ein. Sonst bremsen ungelöste Probleme im Binnenverkehr wenige Kilometer neben der NEAT-Strecke das System aus. Es braucht neue Verteilzentren und eine kantonsübergreifende Zusammenarbeit auf der Basis von Richt- und Verkehrsplänen.»

Der neue Tunnel faltet quasi die Alpen neu. Zum einen beim Höhenprofil. Bis jetzt müssen die Güterzüge von Erstfeld auf 472 Meter über Meer bis nach Göschenen zum Nordportal und zur höchsten Stelle auf der Bergstrecke auf rund 1150 Meter klettern, bevor sie auf der Südseite bis Bodio wieder auf 315 Meter über Meer hinuntersteigen. Mit dem Basistunnel geht es von 460 Metern in Erstfeld zuerst bis zum Scheitelpunkt des Tunnels auf 550 Meter und danach zum Südportal auf 312 Meter. Die geringeren Höhendifferenzen machen die neue Verbindung schneller. Auch verkürzt sich die Strecke zwischen Altdorf und Bellinzona mit der neuen Linienführung und den wegfallenden Kehrtunnels um 30 Kilometer. Wenn zudem ein Güterzug ab 2021 von einer Lok durch die Alpen gezogen werden kann, statt wie bis heute von bis zu drei, beschleunigt dies den Güterverkehr, weil weniger Zeit beim Rangieren verloren geht.

Diese Faktoren wirken sich positiv auf den Energieverbrauch aus. Die SBB rechnen damit, dass er sich bei gleicher Menge um ein Drittel reduzieren wird. Die Lokomotiven können wegen des viel geringeren Gefälles weniger mechanisch, sondern mehr elektrisch bremsen und dabei Strom ins Netz zurückspeisen.

Für die Firma Hupac steht beim neuen Tunnel die Verlässlichkeit im Vordergrund. «Am wichtigsten ist für uns, dass wir durch den Wegfall der störanfälligen Bergstrecke eine höhere Zuverlässigkeit erzielen können», sagt Bernhard Kunz, Chef des Marktführers im kombinierten Güterverkehr. Das Ziel sei, in 85 Prozent der Fälle mit maximal 60 Minuten Verspätung am Ziel und bereit für die Entladung zu sein. Obwohl die neue Strecke im Endausbau um 30 bis 35 Prozent produktiver ist als die alte Bergstrecke, erwartet Kunz nur leicht günstigere Transportkosten: «Es ist politisch gewollt, mit der höheren Produktivität die Subventionen an den Güterverkehr auf der Schiene zu redu­zieren, deshalb wird sich für den Markt nicht viel ändern.» Dieser wird bereits jetzt durch Subventionen, die sogenannten Betriebsbeiträge, gegenüber der Strasse konkurrenzfähig gemacht.

Ab 2017 wird auch ein neues Verrechnungssystem für die Benutzung der Schiene, der Trassenpreis, angewendet. Neben den bestehenden Faktoren wie Zuschlägen zu den Hauptverkehrszeiten oder für die Qualität der Strecke gibt es einen Aufschlag für den Verschleiss, der je nach Geschwindigkeit und Fahrzeugen anders berechnet wird. Deshalb hält sich Kunz mit klaren Aussagen zu den Erwartungen zurück. «Zuerst müssen wir das neue Preissystem in der Realität testen.»

Gesucht: Neue Terminals

Vor eine andere Herausforderung gestellt sieht sich die Firma RAlpin. Aktuell befördert die Betreiberin der Rollenden Landstrasse (Rola) 90 Prozent ihres Volumens auf der Lötschberg-Simplon-Achse, die bereits für 4 Meter Eckhöhe ausgebaut ist. Ab Ende 2020 können mit dem 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse längere und schwerere Züge eingesetzt werden. Heute ist die Terminalanbindung im Süden auf Lötschberg-Simplon ausgerichtet, daher ist ein neuer Terminalstandort im Raum Mailand erforderlich.

Im Norden macht die begrenzte Infra­struktur mittelfristig einen neuen Standort in Deutschland erforderlich. Wegen des Zeitgewinns durch den Gotthard-Basistunnel muss ein Terminal in Deutschland weiter nördlich von Freiburg liegen, damit die Fahrzeit auf der Rollenden Autobahn weiterhin der Ruhezeit der Fahrer von rund 9 Stunden entspricht. Laut RAlpin-Chef René Dancet läuft die Planung bereits. Ziel ist, dass das Terminal im Süden zeitnah zur Eröffnung des 4-Meter-Korridors realisiert wird. Beim Terminal in Deutschland geht es länger, da die Zulaufstrecken ausgebaut werden müssen. Dancet rechnet mit einem Zeitpunkt nach 2030.

Gespannt sind auch die beiden grossen Schweizer Detailhändler mit ihrer komplexen Logistik. Coop streicht die kürzeren Transportzeiten im kombinierten Verkehr hervor und die bessere Versorgungssicherheit des Tessins von Norden her beziehungsweise der Deutschschweiz von Süden her.

Bei der Migros verspricht man sich mittelfristig eine positive Auswirkung auf die Kosten, wenn die Container von Schiffen, die im Mittelmeer ihre Ladung löschen, bereits ab Melzo, nahe Mailand, zu Güterzügen mit bis zu 750 Meter Länge satt wie bisher 600 Meter und einem Gewicht von 2000 Tonnen statt 1600 Tonnen zusammengestellt werden können. Im nationalen Verkehr rechnet die Migros damit, dass der neue Gotthardtunnel den Schienenanteil beim Güter­verkehr auf rund 50 Prozent ­stabilisieren helfe, mit leicht steigender Tendenz.

Schutz vor Steinschlag

Der Aussicht, dass stündlich bis zu sechs Güterzüge in beide Richtungen durch den Gotthard-Basistunnel fahren sollen, stehen die Grossverteiler abwartend gegenüber.

«Die Erfahrung wird zeigen, ob für den Güterverkehr genügend Trassen zu den passenden Zeiten zur Ver­fügung stehen werden», heisst es bei der Migros. Und Coop sagt, eine Abschätzung, welche Volumen zusätzlich auf die Schiene verlagert werden könnten, sei erst möglich, wenn Trassenvergabe und Zeit­fenster definitiv seien.

Coop und Migros versprechen sich insgesamt eine bessere Planbarkeit. Mit dem längeren Tunnel minimiert sich das Risiko, dass die Verbindung ins Tessin wegen Felsniedergängen gesperrt bleibt. Als im Sommer 2012 in Gurtnellen mehrere Kubikmeter Gestein niedergingen, war die Strecke während vier Wochen nicht befahrbar gewesen.