Die PS-Zahl verliert beim E-Auto an Bedeutung, im Gegenzug wird die Batterie zur entscheidenden Komponente. Käufer eines neuen oder eines gebrauchten Modells müssen sich drei Fragen stellen – und individuell beantworten.  

Gross oder klein?

Der Akku ist die teuerste Komponente beim E-Auto. Bei vielen Modellen haben Kunden daher die Wahl zwischen verschiedenen Optionen – bei Kleinwagen liegen die Kapazitäten meist unterhalb von 50 kWh, in Kompakt- und Mittelklasse haben sich Werte zwischen 50 und 75 kWh etabliert, in der Oberklasse sind es 100 bis 150 kWh. Die Kosten pro Kilowattstunde liegen derzeit bei rund 130 Franken – der Preisunterschied zwischen einem 50- und einem 100-kWh-Akku beträgt also rund 6500 Franken. Wer ein eher kleines Exemplar wählt, muss beim Kauf also deutlich weniger Geld investieren. Im Gegenzug gibt es allerdings auch weniger Reichweite.

Es lohnt sich daher, die eigenen Anforderungen vorher ehrlich zu prüfen: Welche Strecken legt man regelmässig zurück? Wie häufig stehen lange Fahrten an? Dabei ist zu bedenken, dass die reale Reichweite vor allem im Winter deutlich unter den Normwerten liegt. Aus 400 theoretischen Kilometern werden dann schon mal schnell nur noch 300. Auch auf der Autobahn kommen E-Autos nur bei vorsichtiger Fahrweise annähernd so weit wie vom Hersteller versprochen. Trotzdem ist eine kleine Batterie kein Ausschlusskriterium für lange Fahrten. Diese sind auch mit kleinen oder mittleren Batterien zu absolvieren, wenn das Auto über eine leistungsfähige Schnellladefunktion verfügt – rund 120 kW sind momentan unterer Standard. Theoretisch lässt sich in einer halben Stunde damit Strom für 250 bis 300 Kilometer nachladen.

Eisen oder Nickel?

Die meisten E-Autos nutzen bei ihren Lithium-Ionen-Batterien eine Zellchemie auf Nickelbasis – NMC abgekürzt. Die Technik ist etabliert, erprobt und bietet eine gute Energiedichte – auf relativ geringem Volumen lässt sich sozusagen relativ viel Strom sparen. Allerdings sind die nötigen Rohstoffe wie Nickel teuer und zeitweise knapp, sodass die Batterie- und Fahrzeughersteller immer nach Alternativen suchen. Aktuell gängig ist die Lithium-Ionen-Batterie mit Zellen auf Eisenphosphatbasis – der sogenannte LFP-Akku. Seine Rohstoffe sind derzeit günstiger zu haben, die Zellchemie ist aber weniger gut im Speichern von Energie. Meist verfügen daher in einer Pkw-Baureihe Einstiegsmodelle mit geringerer Reichweite über LFP-Batterien, während die teureren Ausführungen NMC-Akkus nutzen. Einige Hersteller mischen auch beide Zelltypen, was Vorteile bei Haltbarkeit und Ladedauer haben kann.

Für die Kunden ist die Zellchemie im Endeffekt nicht entscheidend – sie dürften in der Regel anhand von Reichweite und Kosten entscheiden. Für LFP könnte aber eine möglicherweise graduell höhere Sicherheit gegen Akkubrände sprechen, mit der einige Hersteller werben. Zudem enthalten LFP-Akkus kein Kobalt; das auch in anderen Branchen benötigte Metall wird teilweise in illegalen Minen in Afrika unter menschenunwürdigen Bedingungen gewonnen.  

Kauf oder Miete?

Der Europäer will sein Auto komplett besitzen. Das könnte einer der Gründe sein, warum sich Batterie-Mietmodelle bisher nicht richtig durchsetzen konnten. E-Mobilitäts-Pionier Renault zumindest hat das zum Start des Kleinwagens Zoe angebotene Abo-Modell eingestellt. Aktuell setzt in Europa einzig die chinesische Premium-Marke Nio – derzeit in der Schweiz noch nicht erhältlich – auf das «Battery as a Service»-Modell. Käufer erwerben die Limousinen und SUVs der Marke ohne Akku und mieten den Speicher gegen eine monatliche Gebühr zwischen 170 und 290 Franken je nach Grösse hinzu.

Das hat diverse Vorteile, aber auch potenzielle Nachteile, vor allem für Barkäufer. Auf der Habenseite steht vor allem: Bei Batterieschäden springt in der Regel der Hersteller ein, der dann auch die potenziell horrenden Austauschkosten übernimmt. Bei Nio kommt noch hinzu, dass die Marke ein Netz an Akkuwechsel-Stationen an Hauptverkehrsrouten aufbaut, an der Autofahrer die leere Batterie vollautomatisch gegen eine volle tauschen können. Das schafft Langstreckenfähigkeit ohne lange Ladezeiten. Während die Batterie-Miete vor allem für Leasingkunden häufig die bessere Wahl sein dürfte, müssen Privatkunden genau abwägen. Nachteilig könnte der Abo-Akku etwa beim späteren Verkauf als Gebrauchtwagen sein, denn der Zweitbesitzer kann den Mietvertrag nicht automatisch übernehmen, sondern muss einen neuen abschliessen – zu Konditionen, auf die der Autoverkäufer keinen Einfluss hat.

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