Zur Tragik kamen Arroganz, Gier und Missmanagement

Über den Absturz der Swissair 111 bei Halifax vor 20 Jahren.

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Es war ein Ereignis, das die Schweiz erschütterte. All die vielen Toten, die Trauer und die Erkenntnis, dass es auch bei der Swissair, dem Nationalstolz und Symbol der Flugsicherheit, zu einem Absturz kommen konnte. Die Swissair, die damalige Kommunikationschefin Beatrice Tschanz und CEO Philippe Bruggisser erhielten viel Lob dafür, wie sie die Katastrophe bewältigten. Und doch sagte Tschanz später, Halifax sei ein «Brandbeschleuniger» gewesen für das, was bei der Swissair noch kommen sollte: der Untergang.

Was genau die Ursache der Katastrophe war, die 229 Menschen das Leben kostete, hat man nie zweifelsfrei festgestellt. Schuldig war darum auch niemand – trotz vier Jahren Untersuchung für 57 Millionen Franken. Aber einiges steht fest: Es brannten die Kabel an Bord, eines davon gehörte zum Bordunterhaltungssystem. Die Abdeckmatten über den Kabeln waren nicht feuerfest, und im entscheidenden Augenblick waren sich die Piloten uneins, ob sie nach Vorschrift handeln oder einfach die Nase des Fliegers nach unten drücken und landen sollten, koste es, was es wolle. 

Blenden wir zurück ins Jahr 1996. Damals übernahm Philippe Bruggisser die Führung der Swissair. Am 29. April 1996 entschieden das Management und der Verwaltungsrat den Kauf eines Bordunterhaltungssystems (Ifen). Es musste revolutionär sein, da die Airline unbedingt die Zahl der Passagiere steigern wollte – denn die Swissair war zwar der Stolz der Nation, nur flogen die meisten, die selbst zahlen mussten, wenn möglich mit der billigeren Konkurrenz aus dem Ausland. Das Ifen versprach viel und, so schien es, war fast gratis, denn es sollte sich durch den Erlös aus Spielen und dem Verkauf von Spielfilmen finanzieren. Doch das System war ein Flop, die Passagiere wollten nicht spielen; nur gerade 50 Leute setzten je den Maximalbetrag von 200 Franken ein. Die Erstklasspassagiere rebellierten, weil sie neben den teuren Tickets für Filme 5 Franken zahlen sollten. Die Herstellerfirma kam in Schwierigkeiten, und darum kaufte ihr die Swissair 1997 das System für 46 Millionen Franken ab.

«Bereits drei Jahre vor dem Absturz hatten chinesische Techniker gewarnt, dass das Abdeckmaterial nicht feuerfest sei.»

Erst im Nachhinein kam vieles an die Öffentlichkeit. Zum Beispiel, dass eine Vorgängerversion bei Alitalia wieder demontiert wurde, weil das System heiss gelaufen war und die Harddisks unter den Sitzen überhitzt wurden. Oder dass die Installation bei der Swissair unter enormem Zeitdruck durchgeführt wurde und die Zertifizierung von einer skandalgeschüttelten Privatfirma (SBA) in Kalifornien stammte, die kurz nach dem Unfall in Konkurs ging. Skandalös war, wie die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA die SBA gewähren liess, obwohl es Bestechungsvorwürfe gab. Es kam aus, dass das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) weder die Bewilligung der Amerikaner noch den übereilten Einbau des Systems auch nur eine Sekunde hinterfragte – obwohl die Flugzeuge massiv umgebaut werden mussten, weil das Ifen eine Tonne Zusatzlast brachte. Hinzu kam, dass bereits drei Jahre vor dem Absturz chinesische Techniker gewarnt hatten, dass das Abdeckmaterial nicht feuerfest sei. 

Es wurde auch bekannt, dass der für die Ifen-Beschaffung verantwortliche Swissair-Manager Karl Laasner am 30. April 1996 insgesamt 2700 Aktien der Herstellerfirma gekauft hatte. Drei weitere Swissair-Mitarbeiter taten es ihm gleich. Das Start-up, das das Ifen herstellte, hatte ein illustres Aktionariat. Aktien hatten Orin Kramer, ein Geldeintreiber für den damaligen US-Präsidenten Bill Clinton, Weltbankpräsident James Wolfensohn sowie Alexander Haig, ehemaliger US-Aussenminister und Freund von Thomas Schmidheiny, damals Verwaltungsrat bei der Swissair. Da liessen zu viele ihre Beziehungen spielen.

Die technischen Mängel sollten heute nicht mehr vorkommen, dafür sorgen 23 Weisungen, die seitdem erlassen wurden. Geändert wurde auch das Reglement, wie Piloten reagieren sollen, wenn es zu einem Feuer an Bord kommt. Heute heisst es: runter, so rasch es geht. Damals nicht, die Swissair hatte eine ellenlange Checkliste, die ein Pilot durchgehen sollte. Dazu gehörte auch, dass man noch das Geschirr des Essens einsammelte. Im Cockpit kam es kurz vor dem Absturz zu einem Streit zwischen Urs Zimmermann, dem Piloten, und Co-Pilot Stephan Löw. Zimmermann pochte auf die Vorschriften und arbeitete an der Checkliste, Löw wollte einfach nur runter. Ob die Katastrophe hätte vermieden werden können, wenn sich Löw durchgesetzt hätte, ist bis heute unter Piloten eine Glaubensfrage. Im 2003 erschienenen Untersuchungsbericht heisst es zwar nein, aber trotzdem würde es heute wohl versucht werden.

Bei all dem hatte man immer das Gefühl, die Untersuchungen seien zwar gründlich, aber die Verantwortlichen drückten sich um die Schuldfrage. Und warum war Halifax ein Brandbeschleuniger bei der Swissair? Kurz nach dem Absturz fällte die Swissair-Führung trotz des Unfalls wichtige Entscheide. So etwa den Kauf der LTU, die sie später Milliarden kostete. Er wurde im Verwaltungsrat von niemandem hinterfragt, genauso wie viele andere Zukäufe, die folgten. Keiner stellte einen CEO, der in schweren Stunden die Öffentlichkeit hinter sich hatte, infrage. Und als er 2001 doch noch gehen musste, war es zu spät. Und auch daran war, wie bei Halifax, keiner schuldig. 

(SonntagsZeitung)

Erstellt: 26.08.2018, 11:30 Uhr

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