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Mit voller Fahrt ins Fiasko

215 Millionen Franken kostet die Hochsee-Affäre den Bund. Bisher stellt nur die SVP die Schuldfrage. Zum Glück für Doris Leuthard und Johann Schneider-Ammann.

Plötzlich kann es dem Bundesrat gar nicht schnell genug gehen. Seit Anfang Jahr war öffentlich bekannt, dass der Schweiz ein grosser finanzieller Schaden droht, weil rund ein Dutzend mit Staatsgarantien gesicherte Hochseeschiffe zu Schleuderpreisen verkauft werden ­müssen. Das Wirtschaftsdepartement (WBF) von Johann Schneider-Ammann jedoch hielt eisern eine Informationssperre aufrecht.

Und nun, nur zwei Wochen nachdem Schneider-Ammann den Schaden von 215 Millionen Franken bestätigte, soll die Sache bereits ad acta gelegt werden. Heute ist das Geschäft im Ständerat traktandiert, morgen im Nationalrat. In beiden Kammern zeichnet sich eine Zustimmung aus Ratlosigkeit ab. Ein Finanzpolitiker bringt die Stimmung im Bundeshaus auf den Punkt: «Der Schaden ist angerichtet. Neinsagen nützt da auch nichts mehr.»

Dieser Logik verweigert sich einzig noch die SVP-Fraktion. Sie verlangt eine Untersuchung der Hochsee-Affäre. Es handelt sich um eine der teuersten Fehlleistungen des Bundes in jüngerer Zeit und das WBF hält viele substanzielle Dokumente und Berichte zur Angelegenheit unter Verschluss.

Bilder – die einst stolze Schweizer Hochseeflotte:

Die Schweizer Hochseeflotte umfasste noch vor drei Jahren 47 Schiffe. Dazu gehörten Massengutfrachter, Mehrzweckschiffe und Frachter. Hier die MCT Stockhorn der Swiss Chem Schifffahrts AG.
Die Schweizer Hochseeflotte umfasste noch vor drei Jahren 47 Schiffe. Dazu gehörten Massengutfrachter, Mehrzweckschiffe und Frachter. Hier die MCT Stockhorn der Swiss Chem Schifffahrts AG.
Mega Chemicals
Anfänge: Nachdem 1941 das schweizerische Seerecht verabschiedet wurde, war der Handelsfrachter Calanda das erste Schiff, das am 2. April 1941 in das nationale Schiffsregister aufgenommen wurde.
Anfänge: Nachdem 1941 das schweizerische Seerecht verabschiedet wurde, war der Handelsfrachter Calanda das erste Schiff, das am 2. April 1941 in das nationale Schiffsregister aufgenommen wurde.
Photo Archiv SwissShips
Die Jugendlichen sollten nach ihrem Aufenthalt auf der Salomon in eine reguläre Ausbildung oder Arbeit eingebunden werden. Das Projekt der Stiftung Jugendschiffe Schweiz und der Haus Wildfang GmbH wurde im November 2017 beendet
Die Jugendlichen sollten nach ihrem Aufenthalt auf der Salomon in eine reguläre Ausbildung oder Arbeit eingebunden werden. Das Projekt der Stiftung Jugendschiffe Schweiz und der Haus Wildfang GmbH wurde im November 2017 beendet
Convex Media/Youtube
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Auch aus diesem Grund lässt sich die Frage, wer für den Schaden verantwortlich ist, einstweilen nur annäherungsweise erörtern. Gespräche mit Involvierten und Branchenkennern und die Botschaft des Bundesrats zum 215-Millionen-Franken-Antrag lassen aber zumindest in den Umrissen erkennen, was schief gelaufen ist. Die beliebteste Erklärung in Bern – «Die globale Schifffahrtskrise ist schuld» – ist dabei gewiss nicht falsch, aber eben auch nicht die ganze Wahrheit. Eine gewichtige Rolle spielten auch Politik und Verwaltung. Namentlich die Bundesräte Doris Leuthard und Johann Schneider-Ammann.

Die Kurzfassung der Ereignisse: Seit Mitte des 20. Jahrhunderts fördert der Bund die Schweizer Hochseeflotte, um die wirtschaftliche Landesversorgung im Krisenfall sicherzustellen. Als um die Jahrtausendwende ein Wettrüsten in der globalen Schifffahrtsbranche einsetzte, wollten auch einige Schweizer Unternehmer mitmischen. Zu ihnen zählte der Berner Reeder Hansjürg Grunder. Er verfügte über gute Kontakte zu Michael Eichmann, dem damals für Hochsee-Bürgschaften verantwortlichen Mitarbeiter im Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung (BWL). Dank grosszügig gewährten Staatsgarantien konnte Grunder seine Swiss-Cargo-Line-Schiffsgruppe binnen wenigen Jahren stark ausbauen. Doch als mit der Finanzkrise 2008 die Handelsvolumen einbrachen, offenbarten sich plötzlich massive Überkapazitäten im maritimen Transport. Acht Jahre lang kämpfte Grunder vergeblich um Aufträge und kosten­deckende Charter-Raten. Inzwischen sind die Reserven aufgezehrt, die Schiffe verramscht und der Staat muss die Ausfälle der Banken decken.

Leuthards «Fehleinschätzung»

Nun kann die Schweizer Politik sicher nicht für Ausbruch und Verlauf der Schifffahrtskrise verantwortlich gemacht werden. Dass die Krise den Bund aber so empfindlich traf – Bürgschaften von weiteren 550 Millionen Franken sind noch offen – haben sich Bundesrat und Parlament hingegen selbst zu­zuschreiben.

Es war die damalige Volkswirtschaftsministerin Doris Leuthard (CVP), die 2007 im Parlament beantragte, dass der Rahmenkredit für Hochseeschiffe um 500 Millionen Franken auf 1,1 Milliarden ausgeweitet wird. «Es tönt nach sehr viel Geld, aber de facto sind es Bürgschafts-Rahmenkredite», sagte sie. Das Risiko sei minimal. Inzwischen ist klar, dass Leuthard die Risiken falsch beurteilte. Auch der Bundesrat räumt heute ein, dass es sich um eine «Fehleinschätzung» handelte.

Laxe Verordnung

Auch später, als die Schifffahrtskrise bereits ihrem Höhepunkt entgegenstrebte, verkannte der Bundesrat den Ernst der Lage. Weiterhin gab der Bund sehr grosszügig Bürgschaften aus. Zudem liess der Bundesrat eine äusserst laxe Verordnung in Kraft. So konnten sich Schiffsbesitzer viel Zeit lassen bei der Tilgung von Krediten. Und wer ein neues Schiff in Aussicht hatte, konnte eine Staatsgarantie für bereits getilgte Darlehen einfach wieder beanspruchen. Erst im Sommer 2015, im siebten Jahr der Schifffahrtskrise, veranlasste Wirtschaftsminister Schneider-Ammann (FDP) eine Korrektur dieser Verordnung. Damals stand zahlreichen Schweizer Schiffsbesitzern das Wasser bereits bis zum Hals.

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