Millionen-Projekte trotz sinkender Nachfrage

Die Jungfraubahnen planen eine 400-Millionen-Bahn zum Eigergletscher, den Gstaader Bergbahnen hingegen droht der Konkurs. Was ist los in den Schweizer Bergen?

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Martin Wilhelm@martin_wilhelm

Grindelwald und Gstaad sind Skigebiete von Weltrang: Das eine bekannt für Jungfraujoch und Lauberhornabfahrt, das andere für illustre Gäste. Den Bergbahnen der beiden Gebiete könnte es aber kaum unterschiedlicher gehen: In Grindelwald hat die Gemeindeversammlung am Freitag den Bau einer 400 Millionen Franken teuren Bahn genehmigt. In Gstaad hingegen haben die Bürger am gleichen Abend die finanzielle Sanierung der Bergbahnen abgelehnt; nun drohen diese in Konkurs zu gehen.

Sind Ausbau oder Pleite die Alternativen, die sich den Schweizer Bergbahnen bieten? Die Ansprüche der Kunden sind jedenfalls gestiegen. Wer will heute noch Bügellift fahren? Wer ist schon bereit, in den Weihnachtsferien halb apere Hänge herunterzufahren? Gleichzeitig müssen sich die Skigebiete mit weniger Gästen begnügen. Die Zahl der Skitage, also die Summe aller verkauften Tageskarten und auf Einzeltage umgerechnete Abonnemente, lag in den letzten 25 Jahren noch nie so tief wie im letzten Winter. Im Vergleich zum Vorjahr sank sie um 6 Prozent auf 23,9 Millionen, wie eine Erhebung im Auftrag des Verbands Seilbahnen Schweiz zeigt, die diese Woche veröffentlicht wird.

Bergbahnen sterben kaum

Die Stilllegung von Bergbahnen und Skiliften ist aber die Ausnahme. Sollten die Gstaader Bergbahnen in Konkurs gehen, würden die Anlagen zweifellos von einer neuen Gesellschaft weiterbetrieben. Gut möglich ist aber auch, dass die Gemeinde noch einen anderen Weg zur Sanierung des Betriebs findet, um einen Imageschaden zu verhindern. Still stehen zurzeit nur wenige Bahnen wie jene von Lungern im Kanton Obwalden und jene von San Bernardino.

Eine Ausnahme ist aber auch das gewaltige Bauprojekt unterhalb von Eiger, Mönch und Jungfrau. Die neue Bahn von Grindelwald-Grund hoch zum Eigergletscher dient in erster Linie als Zubringer zum Jungfraujoch. Mit 44 geräumigen Gondeln bietet sie eine «attraktive Passage vor der Eigernordwand» in nur 15 Minuten. Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit auf das Jungfraujoch so um eine Dreiviertelstunde. Von Bern aus beispielsweise werden die Touristen in nur noch zweieinhalb Stunden auf dem Jungfraujoch stehen.

Von Belang ist dies für Touristen aus Asien – und hier steht Grindelwald in Konkurrenz mit Engelberg und Zermatt, aber auch mit vielen anderen Touristenattraktionen in Europa. Dieses Geschäft läuft sogar sehr gut: Im ersten Halbjahr 2014 beförderten die Jungfraubahnen 354'900 Besucher auf das Jungfraujoch, 20'700 mehr als im Vorjahr. In der Statistik der Seilbahnen tauchen diese Personen auch gar nicht auf – die Jungfraubahn ist schliesslich eine Zahnradbahn.

Schnellere Bahnen, wenig neue Pisten

Doch wie sieht der Regelfall in den Skigebieten aus? Ein eigentlicher Ausbau finde gar nicht statt, sagt Peder Plaz, der als Partner der Unternehmensberatung BHP – Hanser und Partner unter anderem Bergbahnen berät. Die Skigebiete tätigen nach Angaben von Seilbahnen Schweiz zwar in der Regel jedes Jahr Investitionen von rund einer halben Milliarde Franken. Nur selten aber werden neue Gebiete erschlossen. «Meistens handelt es sich um den Ersatz bestehender Bahnen», sagt Plaz und verweist auf die neue Jakobshornbahn in Davos, die diesen Winter in Betrieb genommen wird. «Auch die im letzten Jahr eröffnete Verbindungsbahn zwischen der Lenzerheide und Arosa hat nicht zu neuen Pisten geführt.»

Ausgebaut wird jedoch die Kapazität der Bahnen: Sessellifte laufen rund doppelt so schnell wie Bügellifte. Jeder Sessellift, der einen Bügellift ersetzt, verdoppelt somit die Kapazität. «Es ist wie beim Computerkauf: Man kauft keine alte Technologie», sagt Plaz. Neue Sessellifte und neue Gondelbahnen sind zudem nicht nur schneller, sondern auch grösser: «Mit einer kleinen Kabine kann man meist nicht viel sparen», sagt Plaz.

Die Skigebiete sind ein Stück weit auch auf die steigenden Kapazitäten angewiesen: In den letzten Jahren verzeichneten die Bahnen immer höhere Spitzennachfragen. Plaz führt dies auf die höhere Mobilität und bessere Wetterprognosen zurück. Vor allem Schweizer Wintersportler würden vermehrt nur für einzelne Tage in die Berge fahren – dann aber eben viele an denselben, schönen Wochenenden.

Frankenkurs hält Gäste fern

Wie sieht aber nun die Zukunft der Bergbahnen aus? Vieles hängt von der Entwicklung der Wechselkurse ab. Wegen des steigenden Frankenkurses verloren die Skigebiete in den letzten Jahren viele Gäste aus dem angrenzenden Ausland. Berater Peder Plaz glaubt, dass diese zurückkommen würden, sollte der Franken wieder schwächer werden. In den letzten Jahren seien die Logiernächte fast dem Eurokurs gefolgt – auch bei Aufwärtsbewegungen.

Plaz erwartet zudem, dass sich die Skigebiete künftig stärker differenzieren werden: «Es werden unterschiedliche Typen entstehen. Auf der einen Seite Bergbahnen, die eher gefangen sind, weil sie nur wenige Investitionen tätigen können. Auf der anderen Seite Gebiete wie Laax, die sich radikal weiterentwickeln und die Preise möglichst ausreizen. Kleine, sehr günstige Bergbahnen mit veralteter Technik sowie die Champions League also.»

Bürger sprechen mit

Wie die Zukunft der Schweizer Bergbahnen aussieht, dürften zu einem grossen Teil die Bürger der betroffenen Gemeinden entscheiden. In Gstaad etwa waren die Kosten das Hauptargument gegen die Sanierungspläne der Gemeinde, viele Gstaader bevorzugen eine gerichtliche Sanierung. Auf Widerstand stiess aber auch die geplante Schliessung zweier Teilgebiete, der Wispile und dem Rellerli. Ähnlich geht es Laax: Dort ist die Zukunft der Bahn Cassons in Flims immer noch ungelöst. Die Betreiber der Bergbahnen wollten diese schliessen – doch dies verhinderte ein eigens gegründeter Verein.

Auch in Grindelwald war der Entscheid nicht unumstritten: Kritiker befürchten, dass die neue Bahn zwar viele Touristen auf das Jungfraujoch bringen wird, aber nur wenige ins Dorf. Ungelöst ist zudem ein Konflikt mit der Bergschaft, welche die Überfahrrechte im Gebiet der geplanten Bahn besitzt.

Für kleinere Gemeinden wiederum dürften die Anreize gross sein, ihre Bergbahnen zu modernisieren, auch wenn diese nicht über das nötige Kapital verfügen – denn diese sind für Wirtschaft und Tourismus auch dort wichtig. Bereits heute werden rund ein Drittel der Bergbahnen von der öffentlichen Hand unterstützt – eine weiteres Drittel erhält zumindest Vorteile wie günstige Darlehen.

DerBund.ch/Newsnet

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