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Verspätung beim Lötschberg-AusbauSanierung des alten Lötschbergtunnels dauert länger und wird teurer

Statt im Jahr 2022 gehen die Bauarbeiten, welche 2018 begannen, voraussichtlich im Jahr 2023 zu Ende: Der Ausbau des Lötschbergtunnels verzögert sich.

Hier in Goppenstein VS beginnt der Lötschberg-Scheiteltunnel zwischen den Kantonen Wallis und Bern. (Archivbild)
Hier in Goppenstein VS beginnt der Lötschberg-Scheiteltunnel zwischen den Kantonen Wallis und Bern. (Archivbild)
Foto: Christian Beutler

Die Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels zwischen Kandersteg BE und Goppenstein VS dürfte länger dauern und teurer werden als bisher angenommen. Statt im Jahr 2022 gehen die Bauarbeiten, welche 2018 begannen, voraussichtlich im Jahr 2023 zu Ende.

Bisher wurden die Kosten mit rund 105 Millionen Franken angegeben. Doch stellt die Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen, welche den Tunnel sanieren, Nachforderungen an die BLS. Würde die BLS diese Forderungen erfüllen, beliefen sich die Kosten auf 157 Millionen Franken. Das teilte die BLS-Medienstelle am Mittwoch auf Anfrage mit.

Diese 157 Millionen Franken seien aber eine Maximalforderung und würden vom Berner Transportunternehmen nicht akzeptiert. «Wir werden alles daran setzen, die Mehrkosten so gering wie möglich zu halten», schreibt die BLS-Medienstelle. Verhandlungen seien im Gang.

Die BLS-Medienstelle bestätigte mit diesen Aussagen eine Meldung der Berner Zeitung und ihrer Schwesterblätter vom Mittwoch.

Mangelhafte Arbeitsausschreibung

Grund für die Forderungen der Bauunternehmen an die BLS sind deren Angaben zufolge Lücken in der Ausschreibung der Bauarbeiten. Diese führten zu Interpretationsspielraum bei der Auslegung des Werkvertrags.

«Unsere Fachleute und auch extern hinzugezogene Fachpersonen haben bei der Prüfung der Angebote nicht gemerkt, dass Marti von anderen Annahmen ausging, als die BLS es tat», schreibt die BLS-Medienstelle. Die Berner Tunnelbaufirma Marti ist eines der mit der Sanierung beauftragten Unternehmen.

Eine interne Untersuchung der BLS habe mehrere Schwachstellen im Beschaffungsprozess aufgedeckt, schreibt die BLS weiter. Das Unternehmen wolle aus diesen Erkenntnissen lernen und die Abwicklung von Beschaffungsverfahren künftig so gestalten, dass es für komplexe Bauprojekte gewappnet sei.

Damit meint die BLS etwa den weiteren Ausbau des Lötschberg-Basistunnels.

Beton statt Holzschwellen

Im 14,6 Kilometer langen Lötschberg-Scheiteltunnel lässt die BLS die Fahrbahn ersetzen. Das bisherige Trassee aus Holzschwellen und Schotter wird durch eine feste Fahrbahn aus Beton ersetzt. Die Fahrt wird so ruhiger und die Lebensdauer des Beton-Trassees ist grösser.

Vor allem Kunden des BLS-Autoverlads spüren die Sanierungsarbeiten. Sie müssen mit Wartezeiten rechnen, wobei dies von den Bauphasen abhängt, wie die BLS-Medienstelle am Mittwoch sagte. Während der Hochsaison fahren die Autoverladezüge an Spitzentagen mit voller Kapazität; so beispielsweise über die Festtage.

Abtransport geändert

Reagiert hat die BLS auf die Meldungen zu unzulässig ab- respektive zwischengelagertem Bahnschotter auf dem Gelände eines Kieswerks in Mitholz BE unterhalb von Kandersteg. Dieser Schotter wird neu zuerst in geschlossenen Containern nach Kandersteg gebracht. Danach gelangt das Material per Bahn nach Mitholz.

Dort wird er auf einem befestigten und laut BLS normkonform entwässerten Platz zwischengelagert und anschliessend per LKW nach Wimmis BE in eine spezielle Waschanlage gebracht. Auch werden Holzschwellen nicht mehr nach Belgien verkauft, sondern «gesetzeskonform entsorgt», wie die BLS schreibt.

Die Betreiber der Fischzucht am Blausee bei Mitholz glauben, dass giftige Stoffe aus dem Bahnschotter und den Holzschwellen in Mitholz ins Grundwasser gelangten und von dort in ihre Zucht. Mitte September gaben sie bekannt, Tausende von Fischen seien verendet.

SDA/zec

2 Kommentare
    Jean Gerber

    In der Botschaft über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alptentransversale vom 23. Mai 1990 wurde festgehalten, dass der Lötschberg-Basistunnel nur Sinn macht, wenn auch ein Autoverlad eingerichtet wird. Auf diesen wurde dann verzichtet, da der bestehende Tunnel teilweise nur einspurig ist. Sofern der Vollausbau wirklich kommt, wären zwingend die ursprünglichen Pläne für einen Autoverlad aus dem Raum Heustrich in den Raum Raron zu verwirklichen. Und wie bereits der Doppelspurausbau der Bergstrecke würde sich damit auch die Sanierung des Scheiteltunnels als Fehlinvestition erweisen.