Kaputte Gleise stauen Güterverkehr

Der Bahnkorridor im deutschen Rheintal ist unterbrochen. Das trifft die Schweizer Logistikunternehmen ins Mark.

Ruhe statt Güterzugtakt: Nach einer Baupanne am 8. August ist die Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden gesperrt.

Ruhe statt Güterzugtakt: Nach einer Baupanne am 8. August ist die Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden gesperrt.

(Bild: Keystone Uli Deck)

Stefan Eiselin@tagesanzeiger
Robert Mayer@tagesanzeiger

Die deutsche Rheintalstrecke ist so etwas wie die A 1 des europäischen Schienengüterverkehrs. Mehr als 200 Güterzüge fahren jeden Tag über die Gleise zwischen Rastatt und Baden-Baden. Sie transportieren Güter vom Norden in den Süden und umgekehrt. Doch wo sonst alle sieben Minuten ein Güterzug vorbeirast, ist es derzeit gespenstisch still. Seit letzten Samstag darf kein Zug mehr zwischen den beiden Städten fahren.

Die Blockierung der Hauptachse zwischen Deutschland, Benelux und Skandinavien auf der einen und Italien auf der anderen Seite trifft die Schweizer Logistikunternehmen im Mark. Bei ihnen jagt eine Krisensitzung die andere. «Die Sperrung eines so neuralgischen Punkts ist eine Katastrophe für uns und die Branche», sagt Stefanie Burri, Sprecherin von BLS Cargo.

Infografik: Grossteil des Bahngüterverkehrs wird über Basel-Karlsruhe abgewickeltGrafik vergrössern

Schuld am Schlamassel ist eine Baupanne. Bei Rastatt wird ein knapp 4300 Meter langer Tunnel mit zwei getrennten Röhren gegraben. Und just dort, wo dieser die überirdischen Gleise kreuzt, bewegte sich letzten Samstag die Erde. Im Untergrund gab es Risse, die Erdmassen bewegten sich, und Wasser trat ein. Es war kein einmaliger Vorgang. Seither hat sich die Erde weiter bewegt, wie die Verantwortlichen am Dienstag bekannt gaben. Durch die Panne senkten sich die Gleise an einer Stelle um bis zu einen Meter ab und verbogen sich.

40 Millionen Euro einbetoniert

Um die instabile Stelle zu sichern, muss der Tunnel auf rund 50 Metern mit Beton aufgefüllt werden. Die 90 Meter lange Bohrmaschine im Wert von 30 bis 40 Millionen Euro muss dabei gleich mit einbetoniert werden. Die Absicherung der gefährdeten Stelle ist ebenso heikel wie langwierig. Erst wurde mit einer Wiedereröffnung der Strecke am 26. August gerechnet. Inzwischen zweifeln Experten diesen Termin aber an. Es könnte noch bis Mitte September dauern.

«Uns geht Umsatz verloren, und es entstehen Mehrkosten», erklärt BLS-Cargo-Frau Burri. Den genauen Verlust könne man noch nicht beziffern. «Es geht aber sicher um einen namhaften Betrag.» Beim Berner Bahnfrachtunternehmen sind rund 140 Züge pro Woche oder ein Drittel des Angebots betroffen, bei SBB Cargo sind es ebenso viele.

«Wenn Sie als Anbieter während Wochen nur stark eingeschränkt liefern können, schadet das dem Ruf.»Stefanie Burri, Sprecherin von BLS Cargo

Wie drängend das Problem ist, zeigt auch das Beispiel von Hupac. «Derzeit verkehren lediglich etwa 10 Prozent unserer Züge», sagt Sprecherin Irmtraut Tonndorf. Das bedeutet: Neun Zehntel der geplanten Sendungen bleiben zurzeit liegen. Aus dem Süden sind es Dinge wie Teigwaren, Mineralwasser oder auch Weine, die blockiert sind. Aus dem Norden sind es Mineralöle, Baustoffe und Konsumgüter wie Textilien, Schuhe, Elektronik und Haushaltgeräte. In Süddeutschland werden bereits die Abstellgleise für Güterzüge knapp. Diverse Transportfirmen haben einen Annahmestopp für neue Fracht erlassen.

Die Schweizer Logistikfirmen suchen hektisch nach Alternativen. Doch das ist einfacher gesagt als getan. «Umleitungen auf der Schiene sind nur begrenzt möglich. Infrage kommen die Strecke Stuttgart–Singen, die Brenner-Route und die linksrheinische Route über Frankreich», sagt Hupac-Sprecherin Tonndorf. Doch da im Sommer viel gebaut werde – und das unkoordiniert zwischen den Ländern –, seien die Kapazitäten begrenzt. «Wir konnten einige wenige Züge über die Brenner-Route umleiten, aber das ist nur ein Tropfen auf den heissen Stein.»

Wer weg ist, bleibt weg

Auch die Verlagerung auf die Strasse ist nicht einfach, und die Kapazitäten sind limitiert. «Vor allem gibt es zu wenige LKW-Fahrer und -Zugmaschinen, um alle Güter von der Bahn auf die Strasse umzuleiten und die langen Strecken bis zu den Bestimmungsorten zu fahren», sagt Tonndorf. Die Laster seien zudem auf den kombinierten Verkehr ausgerichtet. Eine andere Alternative ist die Rheinschifffahrt. «Doch bis die Reeder freie Schiffe gefunden und gechartert haben, dauert es auch seine Zeit», sagt Chris Engeler, verantwortlich für Seefracht bei Panalpina Schweiz. Davon abgesehen seien Charterpreise höher, sodass die Kunden Preiszuschläge auf den Containern gewärtigen müssten.

Die verzweifelte Suche nach Alternativen ist für die Branche noch nicht einmal das grösste Problem. Viel mehr treiben sie die langfristigen Folgen um. «So ein Unterbruch wäre auf der Strasse überhaupt nicht möglich. Es besteht die Gefahr langfristiger Güterverlagerungen von der Schiene auf die Strasse», sagt Tonndorf. Auch bei BLS Cargo hat man Angst vor einem Imageverlust des Schienengüterverkehrs. «Wenn Sie als Anbieter während Wochen nur stark eingeschränkt liefern können, schadet das dem Ruf», sagt Sprecherin Burri. Es sei viel einfacher, einen Kunden an die Strasse zu verlieren, als ihn von der Strasse zu gewinnen.

Zwar wird eifrig daran gearbeitet, die Situation zu entschärfen. Hupac hofft etwa darauf, dass nächste Woche wieder die Hälfte der Züge fährt. Doch gleichzeitig nehmen die Frachtvolumen zu, weil viele italienische Unternehmen ihre Betriebsferien beenden. «Das bereitet uns wirklich Sorgen», so Tonndorf. Das ist nicht der einzige Treiber. Panalpina-Mann Engeler: «Bei den Importen in die Schweiz merken wir, dass das Weihnachtsgeschäft hereinkommt.»

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