Wo sehr viele Fahrgäste unterwegs sind, rollt meist ein Tram

Auf der Hälfte der meistfrequentierten Regionallinien verkehren Trams, wie eine «Bund»-Auswertung zeigt.

Der in Stosszeiten überfüllte Bus nach Ostermundigen soll durch ein Tram ersetzt werden.

Der in Stosszeiten überfüllte Bus nach Ostermundigen soll durch ein Tram ersetzt werden. Bild: Adrian Moser

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Wenn das Restaurant-Tram (Baujahr 1935) oder gar das Dampftram (1894) durch Bern rollt, realisiert man schlagartig, wie klein die historischen Vorläufer verglichen mit heutigen Trams waren. Die rund 40 Meter langen modernen Trams sind Massentransportmittel.

Und diese Funktion erfüllen sie auch. Dies zeigt die Hitparade der meistfrequentierten Linienäste des öffentlichen Regionalverkehrs im Kanton Bern (ohne Fernverkehr). Auf 7 der 10 Nahverkehrsstrecken mit den meisten Fahrgästen rollt der ÖV auf der Schiene. Das Tram ist mit fünf Linienästen das häufigste Verkehrsmittel in dieser Hitparade, gefolgt von Bussen (drei Äste), einer S-Bahn- und einer SBB-Regio-Strecke.

Die Hitparade ist unvollständig, weil die vom RBS betriebene S-Bahn 7 Bern-Worb nicht enthalten ist, weil die Daten des RBS bei der kantonalen Verkehrsdirektion lückenhaft erfasst waren. Mit 7'204'367 Passagieren im Jahr 2016 steht diese Linie auf Platz fünf der Hitparade der meistfrequentierten Strecken im ÖV-Nahverkehr. Entsprechend verschieben sich die Plätze ab der Position 5 nach unten. Der SBB Regio-Zug Biel-Solothurn-Olten (bisher 10. Platz) fällt aus der Rangliste heraus.

Der «Bund» liess sich die Fahrgastzahlen vom kantonalen Amt für öffentlichen Verkehr zusammenstellen. In der Regel wurden ÖV-Äste statt ganze Linien gewählt. Dies, um den Vergleich mit der geplanten Tramlinie Bern–Ostermundigen zu ermöglichen, welche nur den östlichen Ast der heutigen Buslinie 10 von Bernmobil umfasst. Diese Strecke ist nach dem Ost-Ast der Tramlinie 9 jene mit den zweithöchsten Passagierzahlen.

Sardinenbus versus Luxustram

Falls das Volk am 4. März das Tram Bern–Ostermundigen gutheissen sollte, wäre eine gute Auslastung also garantiert. Schweizweit betrachtet, wäre die neue Tramlinie auf Platz fünf der Tramstrecken mit den meisten Passagieren. Für Adrian Haas, Co-Präsident des Ja-Komitees, Direktor des Wirtschaftsverbands HIV und FDP-Grossrat, spricht die hohe Passagierzahl fürs Tram. «Es ist offensichtlich, dass die Busse auf der Linie 10 heute bereits am Anschlag sind», sagt er. Das Ja-Komitee verdeutlicht die vollgestopften Busse mit Sardinenbüchsen, die es im Abstimmungskampf verteilt.

Weil ein Tram sehr viel mehr Menschen transportieren kann als ein heutiger Bus – und auch als ein deutlich grösserer Megabus –, kann es in weniger dichtem Takt fahren. Die Busse dagegen haben in Stosszeiten Mühe mit dem nötigen extrem dichten Takt (siehe Box).

Für die Gegner handelt es sich dagegen um ein «Luxus-Tram», das «bereits bei seinem Start überflüssig» wäre. Ihr Hauptargument ist, dass auf der S-Bahn-Linie 1 ab 2030 der Viertelstundentakt eingeführt wird. Das ergibt (zusammen mit den Zügen der S 2) sechs Verbindungen pro Stunde zwischen dem S-Bahnhof Ostermundigen und dem Berner Hauptbahnhof. «Wer will noch mit einem langsamen Tram Zeit vertrödeln, wenn er mit dem Zug doppelt so schnell vorankommt?», fragen sie in Inseraten.

Der Ast Bern–Thun der S 1 gehört ebenfalls zu den meistfrequentierten Regionallinien (Platz 7). Die jährliche Passagierzahl liegt allerdings mit gut 5 Millionen deutlich unter den mehr als 8 und 9 Millionen auf den zwei bestplatzierten Tramstrecken. Dies erstaunt nicht, denn Trams und S-Bahnen sind verschiedene Systeme. Trams sind sogenannte Feinverteiler, die in dicht besiedeltem Gebiet Fahrgäste zu einer Vielzahl von Haltestellen fahren. S-Bahnen bieten schnelle Verbindungen von Punkt zu Punkt – entsprechend ist die S-Bahn für Passagiere attraktiv, die etwa vom Bahnhof Ostermundigen direkt zum Bahnhof Bern wollen. «Es wohnen aber längst nicht alle Menschen auf dieser ÖV-Achse beim S-Bahnhof Ostermundigen», sagt Haas. Für die Befürworter sind S-Bahn und Tram nicht Alternativen, sondern zwei Verkehrsmittel, die sich ideal ergänzen.

Beides sei nötig, weil die Zahl der ÖV-Passagiere laut Prognosen bis 2035 um mehr als 30 Prozent zunehmen wird, und zwar, weil bis dann entlang der Achse Bern–Ostermundigen neuer Wohnraum und Arbeitsplätze für je rund 2500 Menschen entstehen sollen.

Haas verweist darauf, «dass neue Wohnungen und Arbeitsplätze in diesem bereits gut erschlossenen Gebiet erwünscht sind». Dies sei im Sinne der Verdichtungsstrategie, die Wachstum im bereits besiedelten Raum fördert – damit nicht noch die letzten grünen Wiesen auf dem Land überbaut werden müssen. «Wir bezweifeln diese Wachstumsprognose», sagt Thomas Schneiter, Vizepräsident der BDP Köniz und Co-Leiter des Nein-Komitees. «Es gibt Grenzen der Verdichtung.»

Erinnerungen an Tram Bern-West

Die Gegner verweisen darauf, dass die Passagierzahlen auf der Linie 10 seit 2013 gesunken sind. Das stimmt. Die Gründe waren laut Bernmobil unter anderem, dass die Swisscom ihr Bürohochhaus und die Post ihren Hauptsitz Schönburg aufgaben. Nur: In der Schönburg werden nach dem Umbau 2019 ein Wohnkomplex, ein Hotel und ein Einkaufszentrum entstehen. Bereits seit 2015 steigen die Passagierzahlen wieder. Vieles im aktuellen Tramstreit erinnert an die frühere Debatte um das Tram Bern-West.

Die Westäste der Tramlinien 7 und 8 von Bernmobil stehen heute in der Hitparade der meistfrequentierten Regionallinien auf Platz drei und sechs. Auch in Berns Westen entstand ein grosses Neubaugebiet, das – zusammen mit den schon zuvor dicht besiedelten Quartieren – neu mit einer Kombination von S-Bahn und Trams erschlossen wurde. Einst heiss umstritten, gilt das Tram Bern West heute als Erfolgsstory. (Der Bund)

Erstellt: 14.02.2018, 06:28 Uhr

Tramkontroverse: Sind Trams immer pünktlich?

In einer offiziellen Studie wurde mit null (grösseren) Verspätungen für das Tram gerechnet – für die Gegner ein klarer Fehler.

Ein allfälliges Ja des bernischen Volks zum Tram Bern–Ostermundigen am 4. März wollen die Gegner nicht akzeptieren. Mit einer Beschwerde streben sie an, dass das Resultat annulliert würde, weil die Abstimmungsbotschaft «die Abstimmenden in unzulässiger Weise manipuliert». Ein Kritikpunkt ist eine – allerdings sehr summarische – Aussage zur Wirtschaftlichkeit des Trams im Abstimmungsbüchlein. Diese stütze sich auf Daten und Studien zum gescheiterten Projekt Tram Region Bern. Das Tram Bern–Ostermundigen ist bekanntlich der eine Ast des Vorgängerprojekts.

Die kantonale Verkehrsdirektion sieht darin kein Problem. Man habe gegenüber dem Grossen Rat offen ausgewiesen, dass die Aussagen über die Wirtschaftlichkeit des Trams Bern–Ostermundigen auf Studien über das frühere grössere Projekt basierten.

Einen klaren Fehler glaubt Thomas Schneiter, Co-Leiter des Nein-Komitees, in den Grundlagenstudien gefunden zu haben. In einer Studie von Ecoplan im Auftrag des Kantons wurde für das Jahr 2030 für das Tram die Wahrscheinlichkeit von Verspätungen von über 5 Minuten mit null Prozent eingesetzt (beim Bus sind es 8 Prozent). «Das ist unrealistisch», sagt Schneiter. Die Annahme von null (grösseren) Verspätungen verfälsche die Wirtschaftlichkeitsrechnung zugunsten des Trams erheblich.

Das Problem mit den Bus-Paketen

Diese Annahme in einer Studie von 2011 will weder der Kanton noch Bernmobil kommentieren. Für Bernmobil-Sprecher Rolf Meyer ist im dichten öffentlichen Nahverkehr die Pünktlichkeit für die Nutzer weniger zentral als die Regelmässigkeit. Das gelte insbesondere für die überlastete Buslinie 10, die auf Trambetrieb umgestellt werden soll.

Das eigentliche Problem sei der dichte 3-Minuten-Takt der 10er-Busse in den Stosszeiten. Dies führt zu sogenannten Paketbildungen und einem unregelmässigen Betrieb. «Kommt ein Bus in der Stosszeit nur wenig zu spät, warten bereits etliche Passagiere mehr an der Haltestelle, damit dauert der Fahrgastwechsel länger», sagt Meyer. So werde der Bus immer langsamer und der Folgebus schliesse auf. Es entstünden eigentliche Bus-Pakete. Weil ein Tram in weniger dichtem Takt fahre, gebe es keine Paketbildungen und die Fahrgäste verteilten sich gleichmässiger auf die Fahrzeuge. Damit könne der Fahrplan in der Stosszeit besser eingehalten werden. (st)

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