Viele Städte setzen wie Bern aufs Tram

Moderne Tramnetze boomen weltweit in den Städten. Bern jedoch sei zu eng, um eine «Tramstadt» zu sein, finden 
die Gegner des 10er-Trams. Gerade Bern sei der «lebende Beweis» für ein erfolgreiches Tramnetz, entgegnet Bernmobil.

Baustein für den Wandel von der Industriebrache zum Trendquartier: Tram Zürich-West.

Baustein für den Wandel von der Industriebrache zum Trendquartier: Tram Zürich-West.

(Bild: Dominique Meienberg)

Simon Thönen@SimonThoenen

Für einmal sind sich der Befürworter und der Gegner von Tram Region Bern einig: Trams in französischen Städten sind toll. «Das Tramnetz in Mulhouse ist sehr schön gebaut und hat den Stadtraum extrem aufgewertet», sagt Rolf Meyer, der Kommunikationschef von Bernmobil. «Es ist grossartig», sagt Urs Dürmüller von der «Interessengemeinschaft Tram Region Bern – so nicht», der die Trams in Bordeaux kennt.

Die Renaissance des Trams ist nirgendwo so konsequent erfolgt wie in französischen Städten. Da die Trams dort beinahe überall verschwunden waren, konnte man die Netze von Grund auf neu planen. Nantes baute ab 1981 als erste Stadt ein modernes Tramnetz auf. Es folgten Grenoble, Strassburg, Paris und Dutzende weitere Städte. Auch weltweit ist das Tram auf dem Vormarsch. Ein Hauptgrund für die Renaissance ist der technische Fortschritt: 
Moderne Trams können viel mehr Menschen transportieren als ihre Vorläufer – und dies mit grösserem Fahrkomfort.

Ist Bern zu eng für Trams?

Für Meyer spricht gerade die Kapazität für das geplante 10er-Tram. Auf der überlasteten 10er-Buslinie von Ostermundigen über Bern nach Köniz verkehren bereits heute jährlich fast 17 Millionen Passagiere. In Mulhouse seien es dagegen auf dem ganzen Tramnetz nur wenig mehr: 20 Millionen.

Dürmüller dagegen betont die Unterschiede zwischen «einer Tramstadt wie Bordeaux und dem engen Bern». Bor­deaux sei eine «schöne, weite Stadt» mit grossen Boulevards, Plätzen und Alleen. «Da gibt es viel Raum für Tramlinien.» In der Unesco-geschützten Berner Altstadt seien dagegen «die Hauptgassen völlig überlastet und mit Drähten verunstaltet». Für Dürmüller ist auch der letzte grosse Ausbauschritt in Bern, das Tram Bern-West, «nur ein Teilerfolg». Es sei «sicher ein Fehler gewesen, beide Trams durch die Hauptgassen zu leiten». Und natürlich gelte dies erst recht für das geplante 10er-Tram. Dessen Befürworter verweisen darauf, dass mit dem 10er-Tram nicht mehr Trams und Busse in den Hauptgassen verkehren werden, da der 12er-Bus dann durch die südlichen Gassen geleitet wird. Sowie auf die geplante zweite Tramachse, welche die Hauptgassen deutlich entlasten werde.

Dass in Bern engere Verhältnisse herrschen als in vielen französischen Städten, weiss natürlich auch Meyer. Dies spreche keineswegs gegen Trams, betont er: «Bernmobil ist ja gerade der lebende Beweis dafür, dass man auch unter solchen Bedingungen zuverlässig ein Tramnetz betreiben kann.» Dies schätzten auch die Kunden, deren Zufriedenheit seit der Inbetriebnahme von Tram Bern-West gestiegen sei.

«Ich bin keineswegs grundsätzlich gegen Trams», sagt Dürmüller. Wichtig sei aber, dass das Tram durchgängig eine 
eigene Fahrspur habe. «Nur so kann das Tram, wie in den französischen Städten, effizient und schnell verkehren.»

«Berner Spezialität» Mischverkehr

Solche grosszügigen Strassenverhältnisse sind jedoch in Bern und generell in Schweizer Städten rar. Entsprechend selten sind eigene Fahrspuren fürs Tram, sogenannte Eigentrassees. Im alten Berner Tramnetz vor 2010 betrug der Anteil des Eigentrassees nur gerade 12 Prozent. Bei Tram Bern-West sind es immerhin schon 30 Prozent, bei Tram Region Bern 35 Prozent Eigentrassee.

Für Meyer ist der «richtige Mix» entscheidend. Vor allem auf Aussenstrecken, wo die Trams schnell fahren können, seien Eigentrassees ein Vorteil. Im dichten Siedlungsgebiet sei dagegen ein Mix zwischen Abschnitten mit Eigen­trassee und solchen mit Mischverkehr angemessen. «Die Koexistenz zwischen Trams, Autos, Velofahrern und Fussgängern ist eine eigentliche Berner oder auch Schweizer Spezialität.»

Dies erfordere allerdings «ein gutes Verkehrsmanagement». Damit der Verkehr fliesst, müssen Autos das Tram auf gewissen Abschnitten überholen können. Andernorts muss garantiert sein, dass das Tram Priorität hat. Das Nebeneinander schade der Verkehrssicherheit nicht, sagt Meyer. «Man ist gezwungen, aufeinander achtzugeben.» Unaufmerksamkeit kann bei Trams mit viel 
Eigentrassee dagegen ein Problem sein. Die Zürcher Glatttalbahn jedenfalls macht Schlagzeilen mit einer Unfallserie.

In Wabern hat man in den 1990er-Jahren das Eigentrassee des 9er-Trams auf einem Abschnitt der Seftigenstrasse sogar aufgehoben. Man wollte Platz für Velofahrer und Fussgänger gewinnen. Die Strassengestaltung wurde aufwendig geplant. Offenbar mit Erfolg: Trotz Mischverkehr kamen danach weder die Trams noch die Autofahrer langsamer voran.

Der Bund

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