Für RBS-Tiefbahnhof wird Boden vereist – wie in Rastatt

In Deutschland endete der Tunnelbau mit Vereisung im Fiasko. Man werde die Lehren ziehen, sagt der RBS, der für den Tiefbahnhof auf dieselbe Methode setzt.

Unter den Gleisen 1 bis 3 im Berner Bahnhof wird 2019 ein Stollen gebohrt – im Vereisungsverfahren.

Unter den Gleisen 1 bis 3 im Berner Bahnhof wird 2019 ein Stollen gebohrt – im Vereisungsverfahren. Bild: Adrian Moser

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Der Tunneleinbruch im deutschen Rastatt vom 12. August ist ein Bahndebakel der Extraklasse. Fast zwei Monate lang, noch bis am 7. Oktober, wird die wichtigste Nord-Süd-Verbindung der Deutschen Bahn unterbrochen sein. Die Ursache ist ein missglückter Tunnelbau unter den bestehenden Gleisen. Man hatte den lockeren Untergrund für den Tunnelbau stabilisieren wollen, indem man ihn vereiste – dabei ging etwas schief.

Auch in Bern soll der lockere Untergrund auf der westlichen Seite des Hauptbahnhofs mittels Vereisung stabilisiert werden, damit unter den bestehenden Gleisen ein Stollen für den Bau des neuen Tiefbahnhofs des Regionalverkehrs Bern-Solothurn (RBS) gegraben werden kann. Das Verfahren ist grundsätzlich so wie in Rastatt, wie der RBS auf Anfrage bestätigt: «Das Prinzip, den Boden durch Vereisung zu verfestigen, ist dasselbe.» Allerdings sei das Gestein in Bern weniger durchlässig als in Rastatt und der Durchmesser des Stollens kleiner, so der RBS. Zudem werde in Bern der ganze Stollenquerschnitt gefroren, um die Stabilität zu gewährleisten.

Doch was bedeutet das Debakel von Rastatt konkret für den Bau des Tiefbahnhofs des RBS? Das wisse man noch nicht, heisst es beim RBS. In der Tat hat sich die Deutsche Bahn bisher nicht zu den Ursachen des Vorfalls geäussert –und beim RBS weiss man offensichtlich auch nicht mehr. «Institutionalisierte, projektbezogene Kontakte mit der Deutschen Bahn finden zurzeit nicht statt», erklärt RBS-Sprecherin Fabienne Thommen. Der Fall sei aber auch noch nicht abgeschlossen.

In Bern wird erst 2019 vereist

Der RBS geht davon aus, dass er rechtzeitig die Lehren aus Rastatt ziehen kann. «Zum Glück haben wir noch etwas Zeit, da wir erst Anfang 2019 mit dem Vereisungsverfahren starten werden», erklärt Thommen. Bis dann seien detaillierte Untersuchungsergebnisse zu erwarten. «Wir werden sicher profitieren können von den Erkenntnissen von Rastatt.» Diese würden in die Risikobeurteilung des RBS-Projekts einbezogen. Der RBS erwartet jedoch weder Verzögerungen noch geht er davon aus, dass Rastatt «das Vereisungsverfahren in unserem Projekt grundsätzlich infrage stellt».

Auch wenn das Verfahren dasselbe ist, so sind die Umstände natürlich bei jedem Tunnelprojekt anders. Im Fall des RBS soll die Vereisung nur beim Bau eines Zugangsstollens zum neuen RBS-Tiefbahnhof angewandt werden. Die Vereisungsstrecke soll hinter dem ehemaligen Fruchthof an der Laupenstrasse beginnen und 50 Meter lang werden. Der Stollen wird in einer Tiefe von 9 bis 12 Metern unter den SBB-Gleisen 1 bis 3 durchführen.

Das ist mehr Abstand als in Rastatt, wo der neue Tunnel nur knapp 5 Meter unter den bestehenden Gleisen lag. Wie in Rastatt ist geplant, den Bahnbetrieb während des Stollenbaus aufrechtzuerhalten. Der Stollen dient während des Baus als Zugang für Arbeiter und Maschinen zu den Kavernen des Tiefbahnhofs. Nach dem Bau wird er als Notausgang dienen.

Die Kavernen des neuen RBS-Bahnhofs selber liegen laut RBS in der Gesteinsformation «Untere Süsswassermolasse» oder anders ausgedrückt: in «Berner Sandstein». Dieser wird nicht mittels Vereisung stabilisiert. Der Tiefbahnhof wird mit sogenannten Teilschnittmaschinen aus dem Gestein gefräst. Anders als in Rastatt kommt keine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz.

In Zürich klappte die Methode

Das Gefrierverfahren hat man in der Schweiz bereits vor dreissig Jahren beim Bau der Zürcher S-Bahn angewandt – mit Erfolg. Es gelang, einen Tunnel nur gerade 2,5 bis 3,5 Meter unter der Sohle der Limmat zu erstellen. Beim Bau des Weinbergtunnels in Zürich, der mit einer Tunnelbohrmaschine – aber ohne Vereisung – erstellt wurde, drohte 2009 jedoch ein ähnlicher Vorfall, wie er sich in Rastatt ereignet hat.

Ein Einbruch konnte gerade noch verhindert werden, indem man den Tunnel samt der teuren Maschine einbetonierte. Auch in Rastatt muss nun – nach dem Einbruch – der bereits fast fertig gebohrte Tunnel samt der 18 Millionen Euro teuren Tunnelbohrmaschine mit Beton aufgefüllt werden. (Der Bund)

Erstellt: 29.08.2017, 06:48 Uhr

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