«Es gibt nichts Mühsameres als eine nervige Pumpe»

Der Berner Velofachmann Mischu Tobler erklärt, worauf es bei der Wartung eines Velos ankommt.

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Herr Tobler, ist es eigentlich schwieriger geworden, selber Hand anzulegen am Velo?
Das auf jeden Fall. Die Velos sind heute technisch komplexer. Es gibt viel mehr unterschiedliche Systeme, etwa bei den Bremsen oder der Schaltung. Dabei handelt es sich zum Teil um grundlegende Unterschiede. Dennoch denken viele Leute noch, Velo ist Velo. Aber schnell merken sie, dass es nicht mehr so ist wie beim Dreigänger, den sie einmal besassen. Manchmal klemmt es schon beim Ausbau eines Rades, wenn man einen platten Reifen flicken will.

Wenn Ihre Kundinnen und Kunden die Velos in den Service bringen, sehen Sie bestimmt Dinge, die sie bei der Wartung hätten besser machen können. Was ist Ihr Wartungstipp Nummer 1?
Er betrifft das Pumpen. Der Effekt ist verblüffend. Das sehe ich oft, wenn Leute ihr Velo aus dem Service abholen. Manche sagen, es sei erstaunlich, wie gut es wieder fahre. Dabei haben wir nur die Reifen richtig aufgepumpt. Selbstverständlich haben wir auch andere Dinge gemacht, aber für ein gutes Vorwärtskommen ist der Luftdruck wichtig.

Wenn ich am Morgen feststelle, ups, da ist ein bisschen wenig Luft im Reifen, muss ich mit wenig Aufwand pumpen können.

Dann sollte man sich als Erstes eine Pumpe anschaffen, bei der man den Luftdruck ablesen kann?
Unbedingt. Und zwar eine richtig gute Pumpe. Und sie muss genau dort stehen, wo die Velos abgestellt sind. Wenn ich am Morgen feststelle, ups, da ist ein bisschen wenig Luft im Reifen, muss ich mit wenig Aufwand pumpen können. Habe ich aber eine schlechte Pumpe, die ich zuerst noch im Keller suchen muss, mache ich es nicht – auch am nächsten und übernächsten Tag nicht. Es ist dann der Mechaniker, der das nächste Mal pumpt.

Wie viel kostet eine gute Pumpe?
Knapp 100 Franken. Dieses Geld lohnt sich alleweil. Es gibt nichts Mühsameres als eine nervige Pumpe.

Und die verschiedenen Ventilsysteme?
Es geht darum, die richtige Pumpe zu haben, bei der das gar kein Thema ist. Da muss man sich beraten lassen. Es gibt bessere und schlechtere Systeme.

Auf den Reifen ist der zulässige Luftdruck in den Einheiten PSI oder Bar markiert, zum Beispiel 2 bis 4 Bar. Was bedeutet das genau?
Das bedeutet genau das, was es heisst. Man sollte den Reifen nicht unter 2 und nicht über 4 Bar aufpumpen.

Wo ist das Problem, wenn zu wenig Luft drin ist?
Dann wird der Reifen zu stark durchgewalkt und geht schneller kaputt.

Wer einen Reifen bis zum Maximum aufpumpt, fährt leichter, denn der Pneu rollt besser ab.

Und bei zu viel Druck besteht Explosionsgefahr?
Nein, nein. Ein Pneu platzt nicht so schnell. Es geht um den Druck, der auf die Felgenwände wirkt. Der darf nicht zu hoch sein.

Was ist besser, 2 oder 4 Bar? Es ist ja immerhin ein grosser Unterschied.
Es ist eine Komfortfrage. Wer einen Reifen bis zum Maximum aufpumpt, fährt leichter, denn der Pneu rollt besser ab. Ausserdem entweicht aus jedem Schlauch mit der Zeit Luft. Man bleibt also länger im richtigen Druckbereich. Wer aber in der Altstadt wohnt und täglich über Pflastersteine rollt, kann den Druck ohne weiteres reduzieren, auf 3 Bar zum Beispiel. Dann ist der Pneu weicher und die Fahrt entsprechend bequemer. Nur muss man den Druck dann öfter überprüfen, damit er nicht unter die Limite fällt.

Welches ist Ihr Wartungstipp Nr. 2?
Die Kette pflegen. Es ist das Gleiche wie mit dem Zähneputzen. Alle wissen, dass sie öfter Zahnseide benutzen sollten, aber niemand macht es gern.

Das heisst aber nicht, dass man die Kette alle paar Tage pflegen muss?
Ich meine es vom Prinzip her. Es ist wichtig, die Kette regelmässig zu ölen und ab und zu zu putzen. Manchmal sehen wir Velos, deren Kette seit dem letzten Service nie geölt wurden.

Am besten ist es, die Kette im Auge zu behalten und sie dann zu ölen, wenn sie trocken wird.

Aber was heisst regelmässig?
Da gibt es keinen fixen Wert. Es kommt sicher einmal darauf an, wie oft das Velo benutzt wird und vor allem auf die Witterung. Im Winter muss man öfter ölen. Aber auch wenn es regnet, ist das Öl schneller wieder weg. Am besten ist es, die Kette im Auge zu behalten und sie dann zu ölen, wenn sie trocken wird.

Trocken?
Man erkennt das daran, wenn die Röllchen, mit denen die Kette über die Zähne der Ritzel läuft, zu glänzen beginnen, wie wenn sie verchromt oder poliert wären. Eine gut gepflegte Kette ist nicht blitzblank sauber, sie ist ölig-schwarz – aber keinesfalls pampig vor lauter Schmutz.

Wie putzt man die Kette am besten?
Wichtig ist, dass man nicht fettlösende Reinigungsmittel verwendet, sonst besteht die Gefahr, dass der Schmierfilm im Innern der Kettengelenke vom Lösungsmittel verdrängt wird. Putzen würde ich zum Beispiel mit Petrol, das ist eigentlich ein sehr dünnflüssiges Öl.

Und wie ölt man sie richtig?
Es braucht nicht viel Öl. Ich nehme jeweils das Fläschen und lasse einen dünnen Strich mitten auf die Kette fliessen, während ich die Pedale drei vier Mal drehe. Das Öl verteilt sich dann von selber richtig. Überschüssiges Öl kann man danach abwischen, indem man die Kette durch einen Lappen laufen lässt.

Automotoren wurden zur Not schon mit Bananen laufen gelassen.

Braucht es spezielles Öl?
Ja, grundsätzlich kann man zwar mit allem schmieren, was ölig ist. Es wurden Automotoren zur Not schon mit Bananen laufen gelassen. Das heisst: Irgendwie ölen ist immer besser als gar nicht ölen. In der Praxis ist es aber wichtig, spezielles Kettenöl zu verwenden.

Was macht den Unterschied aus?
Öl kann ganz unterschiedliche Eigenschaften haben. In einem Motor muss es hitzebeständig und sehr geschmeidig sein. Auf einer Kette braucht es diese Eigenschaften nicht. Da haben wir auch nicht das Problem, dass das Öl wegen der Fliehkraft von sehr schnell rotierenden Teilen weggeschleudert wird. Was wir auf der Fahrradkette brauchen, ist extreme Druckbeständigkeit.

Bei einem so hohen Druck besteht die Gefahr, dass das Öl verdrängt wird.

Warum?
Jedes Kettenglied ist im Grunde genommen ein Gleitlager. Und jeder Bolzen im Innern der Kettenglieder ist ein Teil des Lagers. Wenn man bedenkt, dass auf einer Kette mehr als 300 Kilogramm Zug wirken können, versteht man, dass auf diese Bolzen extrem hoher Druck wirkt, weil ja die Auflagefläche sehr klein ist. Bei einem so hohen Druck besteht die Gefahr, dass das Öl verdrängt wird – und dann ist die Schmierung weg. Es gibt selbstverständlich verschiedene Qualitäten von Kettenölen, aber wenn man irgendein Kettenöl verwendet, ist man schon mal auf der sicheren Seite.

Sie sagten, es sollte sich keine pampige Masse auf der Kette befinden. Wie verhindert man das?
Indem man die Kette auch regelmässig putzt. Das lohnt sich. Denn wenn die Kette schmutzig ist, verschleisst sie schneller. Wichtig ist, dass man zum Putzen nicht fettlösende Reinigungsmittel verwendet, sonst besteht die Gefahr, dass der Schmierfilm im Innern der Kettengelenke vom Lösungsmittel verdrängt wird. Putzen würde ich zum Beispiel mit Petrol, das ist eigentlich ein sehr dünnflüssiges Öl.

Wir sprachen übers Pumpen und über die Kettenpflege. Welches sind weitere Problemzonen am Velo?
Die Bremsen, insbesondere die Scheibenbremsen. Bei herkömmlichen Bremssystemen sah und merkte man es sehr gut, wenn ein Bremsgummi abgenutzt war. Bei hydraulischen Scheibenbremsen ist das anders. Der Druckpunkt am Bremshebel bleibt immer gleich, weil sich die Bremse automatisch nachjustiert, während die Bremsbeläge dünner werden. Irgendwann aber sind die Beläge abgenutzt und es reibt Metall auf Metall.

Irgendwann sind die Bremsbeläge abgenutzt und es reibt Metall auf Metall.

Man müsste die Bremsbeläge also herausnehmen können, um sie zu kontrollieren?
Das ist eine Möglichkeit und es ist durchaus machbar, genauso wie der Wechsel der Beläge. Man kann aber auch von aussen hineinschauen; man muss nur den richtigen Blickwinkel herausfinden.

Und wann muss man die Beläge wechseln?
Wenn sie nur noch zwei bis drei Zehntelmillimeter dick sind, was etwa zehn Prozent eines neuen Belags entspricht.

Und wie lange hält so ein Belag?
Das kann man nicht in Kilometern ausdrücken. Wenn jemand meist in flachem Gelände fährt, halten die sehr lange. Wer auf seinen Alltagsrouten aber steile Abschnitte hat und immer wieder kräftig bremsen muss, braucht eher wieder neue Beläge

Was ist das Problem beim Wechseln der Beläge?
Bevor man die neuen Beläge einsetzt, muss man die Druckkolben im Innern der Bremse zurückdrücken, quasi in ihre Ausgangslage. Sonst ist es nicht möglich, die neuen, dicken Beläge so einzuführen, dass die Bremsscheibe danach wieder zwischen ihnen Platz findet.

Beim Putzen darf kein Reinigungsmittel und sicher kein Öl auf die Bremsscheibe gelangen.

Und wie drückt man diese Bolzen zurück?
Mit einem Reifenheber aus Kunststoff geht man kein Risiko ein, sie zu beschädigen. Eine gute Idee ist auch, die Kolben zurückzudrücken, wenn die alten Beläge noch drin sind. Dann kann man zur Not auch einen Schraubenzieher benutzen, weil die Bolzen nicht direkt berührt werden. Bei Scheibenbremsen ist aber ein anderer Punkt zentral: Man muss darauf achten, dass beim Putzen kein Reinigungsmittel und sicher kein Öl auf die Scheibe kommt. Denn was sich auf der Scheibe befindet, gelangt sofort auf den Bremsbelag. Der ist wie ein Schwamm, er saugt alles auf und ist dann unbrauchbar. Wer dann noch weiterfährt und immer stärker an der Bremse zieht, weil die Bremsleistung nachlässt, zerstört auch noch die Scheibe.

Wie das?
Die Scheibe überhitzt. Und dann verändert sich die Struktur des Metalls. Das ist wie beim Härten von Stahl. Die Scheibe ist dann zwar härter, aber auch spröder und nicht mehr geschmeidig. Eine durch Überhitzung ausgehärtete Bremsscheibe funktioniert nie mehr richtig.

Gibt es weitere delikate Bereiche bei der Velowartung?
Ein Problem, dem wir regelmässig begegnen, ergibt sich bei Nabenschaltungen. Weil sie grundsätzlich wartungsfrei sind, meinen manche Leute, es sei auch nie ein Service nötig. Dem ist aber nicht so. Wird nie das Öl gewechselt – was man selber machen kann – oder wird bei gewissen Modellen nie ein Getriebeservice durchgeführt, kann es plötzlich teuer werden.

Beim Bremsen wird nicht nur der Bremsgummi abgenutzt, sondern auch die Felge.

Warum?
Weil Rostschäden entstehen können. Die Nabe ist nicht hermetisch abgeschlossen; aufgrund von Temperatur- und Druckunterschieden in der Umgebung ergibt sich eine gewisse Luftzirkulation. Mit der Luft dringt aber auch Feuchtigkeit, also Wasser in die Nabe ein. Und dieses bleibt dann drin, auch wenn wieder Luft entweicht. Das Wasser vermischt sich zunächst mit dem Öl. Wenn sein Anteil aber zu gross wird, teilen sich Öl und Wasser. Und wenn das passiert, haben wir Wasser im System und es kommt der Rost.

Was empfehlen Sie generell im Umgang mit Velos?
Wenn ab und zu ein Fachmann einen Blick auf das Fahrzeug wirft, ist das sicher eine gute Idee. Der weiss, welches die sicherheitsrelevanten Punkte sind. Er kann zum Beispiel die Dicke der Felgenwand messen, was bei Felgenbremsen von Bedeutung ist. Es wird nämlich nicht nur der Bremsgummi abgenutzt, sondern auch die Felge. Und wenn eine Felge platzt, ist das sehr gefährlich. Das Velo selber im Auge zu behalten, ist überhaupt von Vorteil. Das Stichwort dazu lautet putzen. Dass dabei das Velo sauber wird, ist nur ein Effekt. Der andere besteht darin, dass man einen Blick entwickelt für sein Velo. Einfach weil man beim Putzen zwangsläufig alles anschaut.

(DerBund.ch/Newsnet)

Erstellt: 14.04.2018, 08:06 Uhr

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Zur Person

Mischu Tobler, 48-jährig, ist gelernter Automechaniker; er hat diesen Beruf aber nie ausgeübt. Seit über zwanzig Jahren arbeitet er als Mechaniker im Velokurierladen in der Berner Lorraine, dessen Geschäftsführer er ist.

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