«E-Bikes sind ein riesiges Potenzial»

Mit Routen, die auch durch die Quartiere führen, könnte die Stadtberner Velo-Offensive bis in zehn Jahren erfolgreich sein, sagt Verkehrsexperte Rolf Steiner.

Zum Beispiel Beundenfeldstrasse: Die Anordnung der Parkplätze soll den Verkehr beruhigen, erschwert aber die Einrichtung einer Veloroute

Zum Beispiel Beundenfeldstrasse: Die Anordnung der Parkplätze soll den Verkehr beruhigen, erschwert aber die Einrichtung einer Veloroute Bild: Franziska Rothenbühler

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Herr Steiner, die Stadt Bern plant eine Velo-Offensive. Sollen die Velorouten auf Hauptstrassen oder über Quartierstrassen geführt werden?
Es braucht beides. In einer Stadt wie Bern, wo es keine breiten Verkehrs­achsen gibt, müssen Velos auf den Hauptstrassen im Mischverkehr fahren, wenn sie rasch vorwärtskommen wollen. Wo immer möglich sollten aber ­separate Velo­routen gebaut werden, wie dies heute etwa zwischen dem Gaswerk­areal und Wabern der Fall ist. Auch wäre es sinnvoll, entlang von Bahnlinien oder ­Autobahnen schnelle Velowege zu bauen.

Wer in der Stadt nicht Velo fährt, tut dies oft aus Angst vor dem Verkehr auf den Hauptstrassen. Diese Leute holt man kaum mit Velorouten auf Hauptstrassen ab, wie dies Gemeinderätin Ursula Wyss (SP) will?
Die Hauptachsen sind vor allem für routinierte Velofahrer ideal. Für ­ungeübtere und ängstliche Fahrer braucht es rückwärtige Routen. Auf Quartierstrassen gibt es aber kein rasches Vorankommen, wenn man nicht vortrittsberechtigte Velo­bahnen durch Wohngebiete bauen will, wie dies in Deutschland zum Teil der Fall ist.

Nochmals zu den Hauptstrassen: Es ist doch wirklich nicht jedermanns Sache, entlang der Buslinie 10 vom Liebefeld zum Eigerplatz ­hinunterzusausen?
Dort gibt es eine Alternativroute durch das neue Quartier Weissenstein-­Neumatt und das Eisenbahnerquartier die Brunnmattstrasse hinunter.

Das wäre aber eine langsame Route durchs Quartier.
Das stimmt nur auf den ersten Blick. Man kann viele Ampeln und Kreuzungen umgehen und ist insgesamt doch schneller als auf der Route entlang der Hauptstrasse. Es macht also Sinn, auch rückwärtige Velorouten zu erschliessen.

Die Doppelstrategie ist die Lösung?
Man könnte auch von einer Dreifachstrategie sprechen. Denn es braucht eine dritte Kategorie für die Pendler­routen von den Vororten in die Stadt hinein. Zwischen Wabern und dem Gaswerk­areal zum Beispiel bringt man Velos und Fussgänger noch aneinander vorbei. In Zentrumsnähe wiederum geht das weniger gut. Auch Pendlerrouten werden Mischrouten sein – mit Abschnitten für schnelles und für langsames Tempo.

Welche Konfliktzonen gibt es für Velorouten im Quartier?
Der Rechtsvortritt auf Quartierstrassen. Autos, die aus Garagen oder Parkplätzen fahren. Autotüren, die sich unverhofft öffnen.

Kann man denn eine geplante ­Veloroute durchs Quartier vom Rechtsvortritt befreien?
Ich bezweifle, ob dies sinnvoll wäre. Quartiere wurden ja verkehrsberuhigt, damit Kinder auf den Strassen spielen können. Wenn sie nun durch schnelle Velos statt Autos gefährdet werden, bringt das nichts.

Es gibt also einen Konflikt zwischen der Verkehrsberuhigung von ­Quartieren und der Einrichtung von Velorouten?
Genau. Die Veloförderung darf nicht zulasten des Fussverkehrs und der Aufenthaltsqualität auf den Quartierstrassen gehen. Quartiere wurden mit gestalterischen und baulichen Massnahmen verkehrsberuhigt. Damit wurden aber nicht nur die Autos, sondern auch die Velos gebremst. Vielleicht gibt es aber Achsen, auf denen Velobahnen im Quartier möglich sind.

An der Beundenfeldstrasse wird der Konflikt offenbar: Sie wäre eine Quartier-Veloroute, ist aber durch schräg parkierte Autos verstellt.
Die Velo- und Autofahrer auf der Beundenfeldstrasse sind möglichst bestrebt, nicht zu nahe entlang der parkierten Autos entlangzufahren. Dementsprechend werden beide gebremst. Auf der Beunden­feldstrasse wäre es sinnvoll, einen Teil der Parkplätze zu entfernen.

Wie könnte der Veloverkehr in Bern auch noch gefördert werden?
Lichtsignalketten auf Hauptstrassen sind aufs Auto ausgerichtet. Wenn man sie auf Tempo 30 ausrichtet, kann eine Veloachse massiv verbessert werden.

Die Autos würden damit aber auch auf Tempo 30 abgebremst.
Sie werden nicht zwingend abgebremst. Im dichten Verkehrsfluss sind Autos bereits heute mit Tempo 30 oder weniger unterwegs. An der Seftigenstrasse in Wabern liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit klar unter Tempo 30.

Das mag zutreffen, gibt aber trotzdem Konflikte mit der Autolobby.
Solche Konflikte werden oft auf einer prinzipiellen, theoretischen Ebene ausgefochten. Wer nicht genau hinschaut, sieht da einen Konflikt. Bei genauerer Analyse muss man aber feststellen, dass es auch den Autofahrern besser geht.

In der Stadt Bern wird über solche Fragen heftigst gestritten.
Viele Leute wissen nicht, dass bei Tempo 30 mehr Autos durchfahren können als bei Tempo 50. Bei Tempo 30 gibt es gleichmässigeren Verkehr mit weniger Stop-and-go. Generell 50 kann man in Kernstädten vergessen. Es bringt nicht mehr Leistungsfähigkeit.

Warum kommt es aber trotzdem regelmässig zu Glaubenskriegen deswegen?
Den Städten gelingt es nicht, verkehrspolitisches Basiswissen zu vermitteln. Es ist schlicht ein Mengenproblem. In Spitzenstunden können nie so viele wie möchten mit dem Auto ins Zentrum fahren. Würden alle Arbeitnehmer in der unteren Altstadt mit dem Auto ­anfahren, müsste man zwischen Zytglogge und ­Bärengraben über die ganze Fläche ein vierstöckiges Parkhaus bauen. Je mehr Leute mit Velo und ÖV unterwegs sind, desto schneller kommen auch die Autofahrer voran.

Der einstige Velo-Journalist ­Bendicht Luginbühl fordert eine strikte Trennung von Auto und Velo.
Wenn man eine Stadt neu baut, kann man das machen. In einer alten Stadt wie Bern wären die Kosten dafür aber zu hoch. Zudem ginge eine Umsetzung dieses Prinzips zulasten der Fussgänger.

Gemeinderätin Wyss will den Anteil Velofahrer von 11 auf 20 Prozent steigern. Ist das in Bern möglich?
Mit einer entsprechenden Signalisation wäre schon viel erreicht. Die Velorouten durchs Quartier sind Ortsunkundigen meist unbekannt. Auch müssten Gefahrenstellen entschärft werden, indem zum Beispiel Parkplätze verschoben werden, welche die Sicht behindern.

Aber Bern ist «högrig».
Mit dem E-Bike hat sich die Ausgangslage geändert. Auch ältere Leute kommen heute locker mit dem Velo von Belp, Münsingen oder Worb in die Stadt. Das ist ein riesiges Potenzial, aber auch ein Konfliktpotenzial. Schnelle E-Bikes sind zum Teil unverträglich mit Fussgängern oder langsameren Velos. Vieles lässt sich aber auch durch Sensibilisierungskampagnen erreichen, wie das ­Nebeneinander im Zentrum Köniz zeigt.

Wann könnte Bern einen Velofahrer-Anteil von 20 Prozent aufweisen?
In zehn Jahren sollte das möglich sein. Ich kenne viele Leute, die früher mit dem Auto unterwegs waren und heute das E-Bike benutzen. (Der Bund)

Erstellt: 03.05.2015, 08:26 Uhr

Zur Person

Rolf Steiner

Der Geograf Rolf Steiner ist Gründer und Inhaber eines eigenen Büros, das sich mit verkehrsplanerischen Fragen befasst. Auftraggeber sind oft Gemeinden. 1990 bis 2002 war Steiner Verkehrsplaner der Gemeinde Köniz.

Artikel zum Thema

So viele Wege führen nach Bern

Leser fragen Die favorisierten Velorouten der «Bund»-Redaktion kennen Sie bereits. Doch auch unsere Leser eignen sich als Verkehrsplaner: Hier die prägnantesten Vorstösse. Mehr...

Mutige Lösungen sind gefragt

Leitartikel Bern braucht Velorouten, die nicht an der Stadtgrenze enden. Mehr...

Ursula Wyss’ grosser Irrtum

Gastbeitrag Velofahrer auf Hauptverkehrsachsen zirkulieren zu lassen, ist falsch. Sie müssen auf eigenen Routen unbedrängt verkehren können. Ein Gastbeitrag von Bendicht Luginbühl. Mehr...

Werbung

Immobilien

Kommentare

Die Welt in Bildern

Vier Pfoten für die Zukunft: Chilenische Polizistinnen marschieren mit den Welpen zukünftiger Spürhunde an der jährlichen Parade in der Hauptstadt Santiago de Chile. (19. September 2018)
(Bild: Rodrigo Garrido) Mehr...