Die Brücke war ein Pionierwerk

In einem Buch beleuchtet Bauingenieur Urs Emch die Geschichte der Nydeggbrücke, die nie die erhofften Einnahmen brachte.

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Die Nydeggbrücke, die erste Hochbrücke der Stadt Bern, ist das Wahrzeichen in der unteren Altstadt. Der Aareüber-gang, der aus Sandstein, Granit und Kalkstein besteht, weist eine verwickelte Planungsgeschichte auf – und bei den Bauarbeiten waren zahlreiche Herausforderungen zu meistern. Urs Emch, Bauingenieur ETH, hat ein Buch über die Brücke mit dem mächtigen Bogen geschrieben. Emch hat zwischen 1981 und 1983 sowie 1989 und 1991 die ersten Instandsetzungen geleitet und dabei die Brücke in- und auswendig kennen gelernt. Für ihn ist die Nydeggbrücke «die Geschichte einer bautechnischen Pionierleistung». Form und Eindruck der Brücke bezeichnet er dagegen als «eher behäbig als elegant».

Für die Burgergemeinde, die als Bauherrin auftrat, lag das Zentrum Berns in der unteren Altstadt; diese war aber direkt nur über die Untertorbrücke zugänglich, die Ende des 15. Jahrhunderts erbaut wurde. Hinderlich für den Handel und den Verkehr waren die grossen Steigungen, die es von dort aus zu bewältigen galt: auf der Stadtseite der Nydeggstalden, auf der anderen Seite der Klösterlistutz und der Aargauerstalden.

Burger gegen Kornhausbrücke

In den 1830er-Jahren erfolgt zuerst eine Auseinandersetzung über den richtigen Standort. Gemäss einer Verkehrszählung passierten täglich 6000 Personen die Untertorbrücke, dazu 600 Fuhrwerke, 1060 Pferde und 250 Stück Horn- und Kleinvieh. Eine bessere Verbindung der Stadt mit dem Strassennetz ist auch ein Anliegen des Kantons. Das Baudepartement erwägt die Varianten Nydeggbrücke, Kornhausbrücke und Tiefenaubrücke.

Die Variante Tiefenau wird vorerst nicht weiterverfolgt, weil die Engehalde ein instabiler Steilhang ist. Der Burgergemeinde wiederum passt die Variante Kornhausbrücke nicht in den Kram. Einige Kritikpunkte: Der Standort sei falsch und bringe Umwege für die untere Altstadt, die Brücke müsste enorm lang und hoch sein, trotzdem wäre noch ein grosser Geländeeinschnitt nötig. Die Kosten könnten so niemals über einen Brückenzoll finanziert werden.

Ein völlig neuer Stadteingang

Bei der Nydegg-Variante bestehen andere Knackpunkte: Wenn die neue Brücke in der Achse der Gerechtigkeitsgasse verläuft, muss die Kirche abgerissen werden. Wird die Achse abgewinkelt – so wie die Situation heute ist – dann muss eine Häuserzeile weichen: die Wendschatzgasse. Letztlich werden fünf Häuser dem Fortschritt geopfert. Das De-Rougemont-Haus erhielt ein zweites Leben und steht heute, allerdings in veränderter Form, an der Papiermühlestrasse 9.

Die Burgergemeinde holt bei renommierten Experten im In- und Ausland Berichte ein. Eine Variante, die den Burgern besonders gut gefallen habe, sei der grosszügige Entwurf von Carlo Bernardo Mosca gewesen, sagt Urs Emch. «Seine Brücke wäre höher gewesen als die Nydeggbrücke, zudem schwebte ihm ein völlig neuer Stadteingang vor.» Mosca ist sich allerdings bewusst, dass das Projekt «vielleicht die verfügbaren Mittel übersteigt». Vorgesehen ist eine Brücke mit einem Hauptbogen mit 48 Meter Spannweite, Kirche, Untertorbrücke und eine grosse Anzahl Häuser würden abgerissen. Auch für ein redimensioniertes Projekt liegen die Kosten noch zu hoch.

Hauptfigur aus dem Kanton Uri

Für die kritische Bewertung greift die Burgergemeinde auf eine grosse Nummer der Ingenieurskunst zurück: auf Alois Negrelli. Er baute die Münsterbrücke in Zürich, war Leiter beim Bau der Spanisch-Brötli-Bahn und befasste sich später mit der Planung für den Suezkanal, starb aber kurz vor Beginn der Bauarbeiten. Nach Negrellis Bericht bestehen klarere Vorstellungen über Art und Weise der Brücke, die weiter konkretisiert werden. «Letztlich wurde ein Kompromiss zwischen dem grossen Wurf von Mosca und realistischeren Varianten gefunden», erklärt Emch.

Erst mit dem Bau kommt der Urner Unternehmer und Ingenieur Karl Emanuel Müller ins Spiel, für Emch ist er «die Hauptfigur». Der Erbauer der Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht offerierte mit 665 095 Franken den günstigsten Preis. Die Spannweite der geplanten Brücke beträgt 46 Meter. Am 12. September 1840 beginnt Müller mit dem Bau, gleichzeitig sind im Oberland die Steinhauer und Steinmetze fleissig an der Arbeit und brechen die Granitquader aus dem Fels. Der Sandstein stammt aus Steinbrüchen in der Region Bern.

Sehr schwieriger Baugrund

Eine Hauptschwierigkeit ist das Fundament auf der Matteseite, es kann nicht wie geplant ganz auf den Fels gestellt werden, weil dieser gegen den Hang zu wieder absinkt. Man entscheidet sich, nur teilweise auf den Felsen zu bauen und zusätzlich eine Betonplatte mit einer Stärke von bis zu 1,2 Meter zu giessen. «Das ist eigentlich im Bauwesen verpönt, heute würde man pfählen», sagt Emch. Doch es sei keine Absenkung des Baugrundes entstanden. Die Kiesschicht erwies sich als sehr fest. «Auch heute sind noch keine Risse zu entdecken.»

Zusätzlich erschwert wurden die Bauarbeiten durch ein Hochwasser, das im Seeland zu Überschwemmungen führte. Immer wieder dringt Wasser in die Baugrube ein. Der schleppende Fortschritt macht die Beteiligten nervös, die Arbeiter sind erschöpft. Müller selbst bezeichnet sich als «sehr angegriffen», einem Freund schreibt er: «Ich schien verloren, und überall hiess es schon, ich habe mich aus dem Staub gemacht.» Dank seiner Beharrlichkeit setzt er sich aber letztlich durch, begünstigt durch den Umstand, dass die Schleusen in Thun länger geschlossen werden als üblich.

Nach der Erstellung eines aufwendigen Lehrgerüsts gehen die Bauarbeiten zügiger voran. Der Hauptbogen ist in der Ausführung ein Meisterstück, die Granitsteine, der helle Kranz am inneren Rand, sind Unikate. Gesamthaft wurden etwa 27 000 Kubikmeter Gestein verbaut, der Berner Sandstein hat daran den grössten Anteil. Der Granit befinde sich heute noch in einem hervorragenden Zustand, sagt Emch. Weniger gut sieht es beim Sandstein aus, der an der Aussenseite absandet. Im Gestein haben sich wegen der Feuchtigkeit Salze breitgemacht, die zu einer Erosion führen. «Ein fataler Mechanismus, da blutet mein Herz», so Emch. Trotzdem rechnet er damit, dass die Brücke ihren Zweck noch lange erfüllen kann.

Kosten liefen aus dem Ruder

Die Nydeggbrücke darf heute dank ihrer Standfestigkeit als Erfolgsgeschichte bezeichnet werden – den Aktionären, die den Bau finanzierten, hat sie allerdings kein Glück gebracht. Die Kosten laufen aus dem Ruder und betragen 1,25 Millionen Franken, es ist aber nur ein Aktienkapital von 900'000 Franken vorhanden. So liegt denn bereits über der Eröffnung der Brücke am 23. November 1844 ein Schatten. Die Zollerträge fallen in der Folge viel geringer aus als angenommen – statt der geschätzten 43'000 Franken pro Jahr werden nur zwischen 20'000 und 25'000 Franken erreicht.

Ab 1850 gehen die Einnahmen weiter zurück: In diesem Jahr eröffnet der Kanton die Tiefenaubrücke. Zudem sind die Binnenzölle in der Schweiz ohnehin ein Auslaufmodell: 1853 wird der Brückenzoll auf der Nydeggbrücke aufgehoben und die Aktiengesellschaft liquidiert. Das Zentrum der Stadt verlagert sich, bald ist Bern an die Eisenbahn angeschlossen. Die untere Altstadt liegt im Abseits, symbolisch für den Bedeutungsverlust der Patrizier im liberalen Bundesstaat. (Der Bund)

Erstellt: 12.12.2012, 09:50 Uhr

Buch «Nydeggbrücke»

Urs Emch, «Die Berner Nydeggbrücke, Geschichte einer bautechnischen Pionierleistung». 48 Franken, erschienen im Haupt-Verlag. Das Buch wurde vom Ingenieurunternehmen Basler & Hofmann West AG unterstützt.

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