Der Berner Bahnhof im Wandel der Zeit

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Werner Huber erzählt die Geschichte des Berner Hauptbahnhofs. Neue Pläne und historische Aufnahmen beleuchten ein komplexes städtebauliches Konfliktfeld.

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Als Bahnhöfe noch etwas Neues waren, wurden sie «Kathedralen des Verkehrs» genannt, zumindest die grösseren Exemplare. In der Bezeichnung schwang neben der Faszination für die Eisenbahn vor allem auch eine Bewunderung für die oft monumentale Architektur mit. Inzwischen hat der Vergleich mit den Kathedralen eine weitere Berechtigung bekommen: Grosse Bahnhöfe haben sich vielfach zu ewigen Baustellen entwickelt.

In Zürich wuchs der Bahnhof aus der ehrwürdigen Halle zunächst hinaus ins Gleisfeld und dann unter die Erde. 2014 soll mit dem unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse ein weiterer Ausbauschritt fertig sein, es wird wahrscheinlich nicht der letzte sein.

Eine vergleichbar bewegte Geschichte hat der Berner Hauptbahnhof hinter sich – und eine spannende vor sich. Anlässlich des 150-jährigen Bestehens ist nun als dritter Band in der Reihe «Architektur- und Technikgeschichte der Eisenbahnen in der Schweiz» ein Porträt des Bahnhofs Bern erschienen. Dem Architekturjournalisten Werner Huber gelingt es darin, den komplizierten städtebaulichen und architektonischen Knäuel zwischen Schanzenpost und Heiliggeistkirche zu entwirren.

Neu gezeichnete Pläne über alle Bauepochen und Geschosse verschaffen eine Übersicht über das weitläufige Areal, die es in dieser Form zuvor nicht gab. Bisher nicht bekannte historische Bilder zeigen die Verwandlung des Bahnhofs in den vergangenen anderthalb Jahrhunderten von der einfachen viergleisigen Anlage neben dem Burgerspital hin zur technisch perfekt organisierten Verkehrsmaschine in der Kurve der Grossen Schanze.

Kein «grosser Wurf» möglich

Bereits vier Jahre nach seiner Eröffnung 1860 machte man sich in Bern Gedanken über den Ausbau und die eventuelle Verlegung des Bahnhofs. Das Problem, das gegenwärtig auch Zürich und Stuttgart plagt (freilich mit unterschiedlichen politischen und gesellschaftlichen Auswirkungen) – das Problem des Kopfbahnhofs –, wurde in Bern schon früh erkannt. Es dauerte indes allein 30 Jahre, bis 1891 der erste Durchgangsbahnhof in Betrieb genommen werden konnte, dessen Kapazität allerdings bald ausgeschöpft war.

Von den ersten Studien zu einem Ausbau 1912 bis zur Eröffnung des damals modernsten Bahnhofs der Schweiz 1974 vergingen nochmals 60 Jahre, in denen vorwärts- und rückwärtsgeplant wurde. Als es dann endlich so weit war, wollte der neue Bahnhof nicht so recht gefallen, und die Planerei und Bauerei ging mehr oder weniger nahtlos bis 2009 weiter.

Hubers Erzählung stellt den Berner Bahnhof als ein typisches Stück Schweizer Baukultur vor: Von Anfang an günstig (zentral) und zugleich unpraktisch (schwer erweiterbar) positioniert, demokratisch verzwickt und im Laufe der Jahrzehnte von Planung und Bau vom Zeitgeist ein- und überholt, bestand gar nie die Chance zum so sehnlich herbeigewünschten «grossen Wurf». Am Bahnhof Bern wie auch an so vielen anderen Orten im Land wird nicht unbedingt die beste Lösung gebaut, sondern die mögliche und demokratisch legitimierte.

Die Grenzen des Machbaren haben sich seit dem Redaktionsschluss des Buchs von Huber erneut gezeigt: als die SBB überraschend vom Projekt eines neuen SBB-Tiefbahnhofs abrückten.

Werner Huber: Bahnhof Bern 1860–2010. Planungsgeschichten, Architektur, Kontroversen. Scheidegger & Spiess, Zürich 2010. 224 S., ca. 70 Franken.

Der Bund

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