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«Es ist unmöglich, dass die BLS ab nächstem Jahr im Fernverkehr fährt»

Verkehrsökonom Philipp Wegelin kritisiert die unklaren Vergabekriterien für die Fernverkehrskonzession.

Die SBB sollen kein Monopol auf Schweizer Trassen mehr haben.
Die SBB sollen kein Monopol auf Schweizer Trassen mehr haben.
Franziska Scheidegger

Herr Wegelin, die BLS und die Südostbahn (SOB) machen den SBB Fernverkehrslinien streitig. Ist das eine bahnhistorische Wende?

Für die Schweiz ist ein Wettbewerb verschiedener Bahnunternehmen um die Fernverkehrskonzession fundamental neu. Die BLS hatte bis im Jahr 2004 allerdings auch Fernverkehrslinien inne.

Die SBB drohen die Einheitskonzession zu verlieren. Sind sie daran nicht selber schuld – durch schlechten Service auf der alten Gotthardlinie zum Beispiel?

Auf der Gotthardlinie haben es die SBB tatsächlich verschlafen, etwas Attraktives auf die Beine zu stellen. Man muss umsteigen, und es gibt schlechtere Verbindungen und schlechteres Rollmaterial als vorher. Da will die SOB nun aufspringen. Die BLS wiederum sieht Optimierungspotenzial bei bisher fehlenden Direktverbindungen zwischen Interlaken und Zürich-Flughafen. Ein Thema dabei sind auch die Minibars, welche die SBB einstellen.

Die BLS sagt, es gehe nicht darum, den SBB Linien «abzujagen». Sie wollten die SBB ergänzen. Wie glaubwürdig ist das?

Es geht nicht bloss um eine Ergänzung. Die BLS sagt, sie wolle die SBB auf der Linie Bern–Zürich entlasten. In diesem Sinn räumt sie ein, dass sie den SBB Kunden wegnehmen will. Aus unternehmerischer Sicht ist es nachvollziehbar, dass die BLS nun auch ein Stück vom rentablen Fernverkehrskuchen will. Sie kann mit dem Regionalverkehr weder Geld verdienen noch wirklich wachsen.

Die BLS müsste von den SBB Rollmaterial mieten. Hat sie überhaupt Kapazitäten für die neuen Linien?

Es ist unmöglich, dass die BLS ab nächstem Jahr die neuen Fernverkehrslinien fährt. Ob die SBB Rollmaterial an die BLS vermieten würden, ist zweifelhaft. Die Deutsche Bahn zum Beispiel hat sich zum Teil geweigert, Rollmaterial für Regionalverkehrslinien an Konkurrenten zu vermieten. Die Anfangsinvestitionen für die BLS werden also relativ hoch sein. Sie muss auch Kompetenzen und Erfahrungen im Fernverkehr aufbauen. Zudem ist davon auszugehen, dass die SBB den Rechtsweg gegen eine allfällige Konzessionsvergabe an die Kleinen beschreiten. Es ist unklar, wann der erste BLS-Fernzug rollen könnte.

Laut BLS könnte Interlaken–Basel rasch bedient werden, weil es eine bestehende Route der SBB ist.

Aber die BLS kann ja nicht mit den Mutz- oder den Nina-Zügen nach Basel fahren. Da ist es entscheidend, wie rasch sie geeignetes Rollmaterial einsetzen kann. Gibt es auf der Strecke Bern–Zürich überhaupt noch Slots für BLS-Züge? Bern-Zürich ist sehr eng getaktet. Das wäre eine gewisse Herausforderung, wenn zusätzliche Züge fahren sollten. Über die Nutzungsrechte auf den Trassen entscheidet zurzeit die Trasse Schweiz AG, ein Gemeinschaftsunternehmen von SBB, BLS, SOB und dem Verband für den öffentlichen Verkehr (VÖV).

Die BLS behauptet, sie könne effizient Fernverkehr fahren. Kann sie denn effizienter fahren als die SBB?

Die Kosten des Fernverkehrs sind nicht transparent. Von aussen hat man da wenig Einblick. Die SBB können dank ihrer Grösse billiger einkaufen und verfügen mit dem Fahrplan und dem Netzwerk über viele Synergiemöglichkeiten. Kleine Unternehmen können aber agiler am Markt agieren.

Nach welchen Kriterien vergibt der Bund die Konzessionen?

Gute Frage. Darüber hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) nie informiert, weil alles rasch ging. Im Ausland haben Wettbewerbe um Linienkonzessionen lange Vorlaufzeiten. Zudem sind die Vergabekriterien klar. In Deutschland zum Beispiel werden zurzeit die Konzessionen für ganze S-Bahn-Netze ausgeschrieben. Das sind durchgetaktete Prozesse mit viel Vorlauf und klaren Kriterienkatalogen. In der Schweiz ist das nun aber nicht der Fall. Das BAV wurde wohl etwas überrumpelt vom Scheitern der Verhandlungen von SBB, BLS und SOB über die Linien.

Zu wenig Zeit, unklare Zuschlagskriterien: Das Prozessrisiko ist hoch.

Die SBB dürften tatsächlich den Rechtsweg beschreiten. Das kann zwar zu einer Klärung führen, gibt aber viel Unsicherheit in der Übergangszeit.

Ist es nicht am wahrscheinlichsten, dass die SBB eine Einheitskonzession erhalten und gewisse Linien an die Kleinen abtreten?

Die BLS hat aber betont, dass sie eine Konzession will und nicht bloss als Fuhrunternehmer der SBB agieren möchte.

Was ist Ihre Prognose? Wird die bisherige SBB-Einheitskonzession aufgeteilt oder nicht?

Angesichts der kurzen Fristen und der vielen ungeklärten Fragen wäre es sinnvoller, für dieses Mal nochmals an der Einheitskonzession der SBB festzuhalten. Das BAV hat aber signalisiert, dass die Konzessionsgesuche der Kleinen nicht chancenlos sind.

Mehr Wettbewerb ist für die Kunden doch gut?

Grundsätzlich ja. Für die Kunden ist es positiv, wenn sie mit der BLS ohne Umsteigen von Interlaken bis St. Gallen fahren könnten oder wenn der Service besser wird. Dabei ist es den Kunden letztlich egal, ob auf dem Wagen SBB oder BLS steht. Das nationale System mit dem einheitlichen Ticketing und dem Taktfahrplan bleibt ja erhalten.

Es drohen also keine britischen Verhältnisse mit unterschiedlichen Bahnunternehmen, die zu unterschiedlichen Preisen anbieten?

Britische Verhältnisse sind in der Schweiz völlig unvorstellbar. So ist es selbst für die Fernbusse nicht ausgeschlossen, dass sie das Halbtaxabo akzeptieren müssen – wenn sie denn kommen. Der Systemgedanke ist in der Schweiz sehr stark verankert. Zudem gibt es kurze Distanzen, eine hohe Siedlungsdichte und Mischverkehr von Güter-, Regional- und Fernverkehrslinien. Es kann nie einen Wettbewerb mit Preiskampf auf Linien geben wie in Grossbritannien, wo der Zugang zum Bahnnetz den Bahnunternehmen offen steht.

Wie liberal ist das Schweizer Schienennetz im europäischen Vergleich?

Vergleiche des Schweizer Bahnsystems mit den Systemen in anderen europäischen Ländern sind schwierig. In der Schweiz sind Regional- und Fernverkehr kaum auseinanderzuhalten. In Frankreich ist Fernverkehr Fernverkehr, der auch in Konkurrenz zu den Airlines steht. Die TGV-Trassen oder die Trassen der Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien und Italien sind häufig auch räumlich abgetrennt vom normalen Schienennetz. In vielen europäischen Ländern ist der Wettbewerb aber doch stärker ausgeprägt als in der Schweiz.

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