Zum Hauptinhalt springen

Der Kampf um den Fernverkehr

Die BLS und die Südostbahn machen den SBB Bahnlinien streitig. Doch bevor der Bund im Herbst über die Neuvergabe der Konzession entscheiden muss, könnte es zu einem Kompromiss kommen.

Diese Strecken wollen BLS und SOB übernehmen
Diese Strecken wollen BLS und SOB übernehmen
Bund-Grafik ib / Quelle: Der Bund

Ende 2017 läuft die Konzession des Bundes für den Bahnfernverkehr aus. Seit die BLS 2004 gezwungen wurde, ihre historischen Linien von Brig und Interlaken ins Mittelland aufzugeben, betreiben die SBB im Fernverkehr ein Monopol. Doch diesmal wird ihre Konzession nicht mehr diskussionslos verlängert werden. Die zwei nach einer Fusionswelle übrig gebliebenen grösseren Normalspur-Privatbahnen, die Berner BLS und die Südostbahn (SOB) mit Sitz in St. Gallen meldeten Interesse an, auf bisherigen SBB-Strecken auch eigene Fernverkehrszüge fahren zu lassen.¨

Die BLS entwickelte Pläne für ein stattliches Fernverkehrsnetz: Im Zentrum steht die Forderung, ab Interlaken via Bern, Olten, Liestal nach Basel, und von Bern mit Halt in Aarau nach Zürich und zum Flughafen zu fahren. Ergänzt hat die BLS ihr Wunschpaket mit defizitären Linien wie Bern–Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds–Le Locle, Bern–Biel, oder Bern–Freiburg–Bulle.

Die SBB vertraten von vornherein eine einfache Position: Wie bisher eine einzige Konzession für die SBB, für den ganzen Fernverkehr. Beim Fernverkehr gehe es um ein Gesamtsystem im nationalen Interesse, das technisch und wirtschaftlich keine Zerstückelung und Doppelspurigkeiten ertrage.

Der Vertrag war unterschriftsreif

Im Herbst 2016 begannen vom BAV moderierte Einigungsverhandlungen der Privatbahnen mit den SBB. Die Aufgabe der Konzessionsbehörde ist heikel: Man will selbstherrliche Tendenzen der Monopolbahn mit etwas Wettbewerb aufbrechen, ohne Gefahr zu laufen, das gut funktionierende Bahnsystem zu beschädigen. Die Gespräche wurden von den Bahnen mit hoher Priorität geführt. Oft waren die Chefs anwesend: Andreas Meyer (SBB), Bernard Guillelmon (BLS) und Thomas Küchler (SOB). An der Sitzung vom 15. Februar, so rapportiert BLS-Sprecher Hugo Wyler, habe man bei den Privatbahnen und beim BAV geglaubt, ein Vertrag sei unterschriftsreif. Aber nach 9 Minuten habe der nicht anwesende SBB-Chef die Verhandlung mit den angereisten Vertretern von BAV, BLS und SOB telefonisch platzen lassen, mit der Weisung, die SBB würden unter keinen Umständen Konzessionsteile aufgeben.

Andere Verhandlungsteilnehmer erklären, die Erwartung, die SBB würden eine Vereinbarung unterschreiben, sei wohl naiv gewesen. Meyer habe seine Position vom Anfang nie verändert. Die BLS habe das Scheitern der Verhandlungen mit ihrer harten Forderung mitverursacht, neue Streckenzuteilungen seien in der Konzession und nicht per Vertrag zwischen den Privatbahnen und den SBB festzulegen. Die SBB schrieben in einem Communiqué, man bedaure, dass eine «Mehrbahnenlösung mit einheitlicher Konzession nicht zustande gekommen» sei. Im Klartext: Inhaltlich sei ein Kompromiss möglich, aber nur auf der Basis einer Monopolkonzession für die SBB.

Nach dem Abbruch der Verhandlungen hat das BAV die Privatbahnen aufgefordert, bis zum 9. September Konzessionsgesuche einzureichen, damit vor dem Fahrplanwechsel vom 7. Dezember entschieden werden könne. BAV-Direktor Peter Füglistaler publizierte Wegleitungen für den Konzessionszuteilungsprozess. Es gebe «keine Versteigerung» von Strecken erklärte Füglistaler in Interviews. Geprüft werde insbesondere die Qualität der Vorschläge für Kunden und die Wirtschaftlichkeit. Unverändert bleiben werde der Zugang mit allen Fahrausweisen zu allen Zügen ohne obligatorische Reservation. Als zentrale Rahmenbedingung definierte das BAV eine Hierarchie im Fernverkehr:

  • Das Premiumnetz, das die Metropolen Zürich, Genf, Basel, Bern, Lausanne unter sich und mit den Landesflughäfen im Halbstundentakt verbindet und «Handlungsräume» der Schweiz an europäische Hauptverkehrsachsen anbindet. Im Premiumnetz gelten besondere Qualitätsanforderungen: Rollmaterial von hoher Qualität, Verpflegungsmöglichkeit (Speisewagen oder Minibar), Zugbegleitung. Das BAV stellt fest, das Premiumnetz müsse von einer Hand geführt werden. Im Klartext: Für den Intercity-Verkehr sieht man im Bundeshaus keinen geeigneten Bewerber ausser den SBB.
  • Im Basisnetz des Fernverkehrs können mehrere Bahnen operieren. Es stellt laut Weisungen des BAV die Feinerschliessung des Landes mit Fernverkehr im Stundentakt sicher, erschliesst alle Handlungsräume und bindet die grossen und mittleren Zentren an die Metropolen an. Wo technisch möglich können Basislinien auch kleinere touristische Zentren erschliessen. Das Basisnetz kann auch Vorstadtbahnhöfe von Metropolen bedienen (z. B. Zürich-Altstetten und Oerlikon, Bern-Wankdorf oder Renens). Im Premium- wie im Basisnetz sieht das BAV für jeden Passagier einen Sitzplatz vor.

Offiziell sind die drei Bahnen jetzt dabei, auf den 9. September Konzessionsgesuche zu verfassen. Das BAV hätte bis zum Fahrplanwechsel im Dezember drei Monate Zeit zu entscheiden. Weil die Bundesbahnen zu 100 Prozent der Eidgenossenschaft gehören, soll der Prozess von unabhängigen Beratern begleitet werden. Dafür hat das BAV die Basler Rapp Trans AG engagiert.

Was läuft hinter den Kulissen?

Die Verfahrensfristen scheinen wenig realistisch. Es lässt sich die Erwartung erkennen, dass rasch neue Verhandlungen beginnen und zu einer vertraglichen Einigung führen müssen. Dass wieder verhandelt wird, will noch niemand bestätigen. Bei den SBB heisst es sibyllinisch: «Wir sind weiterhin bereit für eine Lösung.» Bei der Südostbahn wird erklärt, man wolle zuhanden der Generalversammlung Ende Juni ein Konzessionsgesuch vorlegen. Aber man scheint guten Mutes, dass die SBB bis dann ohne Konfrontation eine Lösung möglich machen. Auch die BLS, die in der gescheiterten Verhandlungsrunde mit den SBB im schärfsten Konflikt stand, scheint den Kompromiss zu suchen. Sprecher Wyler sagt heute, man sei «einer partnerschaftlichen Lösung nicht abgeneigt».

Nach dem Fahrplanwechsel 2017 werden voraussichtlich noch keine BLS- und SOB-Züge nach Basel und Zürich fahren. Nach einem Entscheid gilt es zuerst Rollmaterial zu beschaffen. Vorgesehen ist deshalb, die SBB-Konzession um drei Jahre zu verlängern. Wenn nicht alles täuscht, werden spätestens 2020 im Zürcher Flughafenbahnhof mit oder ohne einheitliche Konzession neben SBB- auch BLS- und SOB-Züge aufkreuzen.

Dieser Artikel wurde automatisch aus unserem alten Redaktionssystem auf unsere neue Website importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@tamedia.ch