Die Überwindung der Alpen

Zum 100-Jahr-Jubiläum gibt die BLS ein Buch zur Geschichte der Lötschbergbahn heraus: Mit der neuen Nord-Süd-Achse realisierte der Kanton Bern 1913 eine Pioniertat.

Der Eröffnungszug in Frutigen: Hunderte von Ehrengästen waren am 28. Juni 1913 zu den Feierlichkeiten eingeladen.

Der Eröffnungszug in Frutigen: Hunderte von Ehrengästen waren am 28. Juni 1913 zu den Feierlichkeiten eingeladen.

(Bild: zvg)

Simon Wälti

Bevor man einen Tunnel baut, ist eine Frage zu beantworten: Wo kommt das Loch hin? Beim geplanten Durchgang durch die Berner Alpen ins Wallis gab es, wie bei anderen Bahn- und Infrastrukturprojekten auch, verschiedene mögliche Linienführungen. Bereits seit Jahrzehnten verfolgte der Kanton Bern Pläne für eine eigene Verbindung nach Italien. 1906 war der Simplon eröffnet worden.

Der Walliser Bauingenieur Ernst von Stockalper hatte ein Projekt durch das Wildstrubelmassiv und eine Linienführung durch das Simmental vorgeschlagen. Ein anderes Projekt sah einen Tunnel von Blausee-Mitholz bis nach Leuk vor. Letztlich setzte sich aber die Lötschberg-Variante durch. Die Sozialdemokraten wollten durch den Wildstrubel, der Freisinn gab dem Lötschberg den Vorzug. Die Linie durch den Lötschberg war durch den ehemaligen Regierungsrat Wilhelm Teuscher ins Spiel gebracht worden.

«Technik war wegweisend»

Am 28. Juni 1913 wurde der Lötschbergtunnel feierlich eröffnet. Hunderte von Ehrengästen aus dem In- und Ausland nahmen an den Feierlichkeiten teil. Auch die Schulkinder jubelten, denn im ganzen Kanton war schulfrei. Der erste Zug ratterte aber schon früher durch den 14,6 Kilometer langen Tunnel. Am 15. Juli 1913 wurde die Lötschberglinie dann dem Betrieb übergeben.

Die Geschichte der Lötschbergstrecke wird im Jubiläumsbuch der BLS «Pionierbahn am Lötschberg» nachgezeichnet. Der umfangreiche und reich illustrierte Band wurde gestern in Burgdorf im Depot, wo die historischen Lokomotiven der BLS-Stiftung untergebracht sind, vorgestellt.

«Die Technik war wegweisend», sagte Andreas Willich, Leiter Personenverkehr und Präsident der Stiftung. Die BLS setzte auf die Elektrizität und liess neue Lokomotiven, die legendären Be 5/7 bauen, während am Gotthard noch die Dampfloks über die Rampen schnauften. Dies habe seitens der Verantwortlichen auch einen grossen Mut erfordert, sagte Willich.

Viel Geld aus dem Ausland

An einer neuen Nord-Süd-Achse hatte Frankreich ein grosses Interesse, weil es 1871 im deutsch-französischen Krieg das Elsass an das Deutsche Reich verloren hatte. Dem Kanton Bern gelang es, sich dieses Interesse zu Nutzen zu machen. «Er packte die Gelegenheit beim Schopf», sagte Kilian T. Elsasser, Herausgeber des Buches. Geld und Ingenieurskunst für den Bau stammten zu einem grossen Teil aus Frankreich.

Doch auch die öffentliche Hand war beteiligt: Die Stimmbürger des Kantons Bern hatten schon 1902 eine Summe von 17,5 Millionen Franken bewilligt. Auch der Bund sprach einen Beitrag. Der Bau sollte 74 Millionen Franken kosten.

Von der neuen Elektro-Technologie nahm man an, dass sie weniger hohe Kosten verursachen würde als der Dampfbetrieb. Die Elektrifizierung basierte auf der Zusammenarbeit mit der BKW. Sie wurde ab 1910 auf der Strecke Spiez–Frutigen erprobt. Der Kanton Bern erlebte damals ab circa 1890 eine eigentliche industrielle Gründerzeit: Die Entwicklung kam spät, fiel aber kräftig aus und sorgte für einen grossen Aufschwung.

Die BLS spielte auch in anderen Bereichen eine Vorreiterrolle: Auf Niveauübergänge wurde verzichtet, und bereits fünf Jahre vor Betriebseröffnung machte die BLS Werbung für die Strecke. Auf einem Plakat von 1908 wird die sonnenbeschienene Südrampe gezeigt. Zudem wurden Bau und Eröffnung der Linie mit Foto und Film dokumentiert. Die Buchautoren konnten in dieser Hinsicht aus dem Vollen schöpfen.

Finanzielle Probleme

So verheissungsvoll der Start der Strecke über die Bühne ging, so schwierig gestalteten sich die Folgejahre. Wegen des 1. Weltkriegs wartete man vorerst vergeblich auf ausländische Touristen und nach Ende des Krieges befand sich das Elsass wieder in französischem Besitz: Frankreich hatte damit wieder den direkten Anschluss an die Gotthardlinie. Später versetzte die Weltwirtschaftskrise auch dem schweizerischen Transportwesen einen schweren Schlag. Nur dank der öffentlichen Hand überlebte die BLS: Der Kanton musste mehrmals rettend eingreifen.

Die Bahn setzte einerseits auf einfallsreiche Werbung – Plakate wurden sogar in Esperanto gedruckt – und andererseits auf Effizienzsteigerung. Der Blaue Pfeil verringerte dank seiner Kapazität und seiner Leichtbauweise die Kosten in einem beträchtlichen Ausmass. Dieser Doppeltriebwagen wurde wie auch andere eisenbahntechnische Neuerungen an der Landesausstellung 1939 präsentiert.

Das BLS-Marketing hiess anfänglich noch «Publizitätsdienst». Später kam ein Filmdienst hinzu, der schon 1940 auf Farbe setzte und als mobiles Kino durch die Schweiz tingelte. Die Streifen, ein Titel lautete zum Beispiel «Farbenzauber unserer Bergheimat», sollten die Schweizer zu Ausflügen animieren.

Pionierbahn am Lötschberg, erschienen im AS-Verlag, 224 Seiten, 365 Abbildungen, 88 Franken.

Der Bund

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