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«Es geht nicht um ein Abjagen»

Auf der Neubaustrecke Bern – Zürich sollen die BLS-Züge direkt nach den Intercity-Zügen der SBB verkehren, sagt der BLS-Direktor. Es gehe aber nicht um eine Konkurrenzierung.

Bernard Guillelmon ist der Direktor der BLS.
Bernard Guillelmon ist der Direktor der BLS.
zvg

Herr Guillelmon, die BLS plant erstmals seit 2004 wieder ein Comeback im Fernverkehr. Ist das nun eine Folge des Scheiterns der Linien-Verhandlungen mit den SBB?

Nein. Wir haben uns seit zwei Jahren Gedanken über bessere Angebote rund um Bern gemacht, die auch Fernverkehrslinien beinhalten. Das Bundesamt für Verkehr hat uns signalisiert, dass wir eine Konzession für Fernverkehrslinien beantragen können, sofern das Gesamtpaket eigenwirtschaftlich ist. So sind wir auf die potenziell rentablen Linien Interlaken-Basel, Interlaken-St.Gallen und Brig-Romanshorn gekommen. Unser Ziel ist nach wie vor ein Konsens in der Branche – gemeinsam mit den SBB. Das war bisher leider nicht möglich.

Es macht aber den Anschein, Sie wollten den SBB ein paar rentable Strecken abjagen.

Es geht nicht um ein «Abjagen» von Linien. Von den drei erwähnten Linien wird nur Interlaken-Basel bereits von den SBB betrieben. Interlaken-St. Gallen und Brig-Romanshorn mit Halt in Aarau gibt es heute in dieser Form gar nicht – und ab 2025 gäbe es für das Wallis gar keinen IC mehr ohne Umsteigen in Bern. Uns geht es in erster Linie um ein neues Konzept rund um Bern mit höherem Kundennutzen und einer Senkung der Systemkosten. Da die Linie La-Chaux-de-Fonds-Neuchâtel-Bern vom Bund neu als Fernverkehrslinie eingestuft wird, erhalten wir keine kantonalen Subventionen mehr dafür. Das hohe Defizit auf dieser Linie können wir nur decken, wenn wir dies mit rentableren Linien ausgleichen dürfen. Die SBB praktizieren diesen finanziellen Ausgleich zwischen Fernverkehrslinien unterschiedlicher Rentabilität bereits seit jeher. Ich möchte aber betonen: Es geht uns nicht primär um eine Quersubventionierung des defizitären Regionalverkehrs, sondern um ein insgesamt eigentwirtschaftliches Fernverkehrspaket.

Die erwähnten Linien liegen zum Teil auf der stark befahrenen Ost-West-Achse. Gibt es da überhaupt noch Slots für die BLS?

Ja. Unsere Züge sollen direkt nach den Intercity-Zügen der SBB über die Neubaustrecke Bern-Zürich fahren. Mit uns werden nicht Kunden fahren, die so schnell wie möglich von Bern nach Zürich wollen, sondern Kunden, die zum Beispiel von Brig nach Zürich Flughafen wollen – ohne umzusteigen.

Sie sehen sich nicht als Konkurrenz, sondern als Ergänzung zu den SBB?

Unsere Züge würden die heute sehr vollen SBB-Intercitys auf dieser Strecke entlasten.

Die BLS müsste dafür aber neues Rollmaterial dazumieten. Wird sie sich da nicht übernehmen?

Nein. Aber wir würden gerne mit den SBB eine Lösung finden bezüglich des Zumietens von Rollmaterial für die erwähnten drei Fernverkehrs-Linien. Das ist der Engpass. Die Umsetzung muss ohnehin gestaffelt erfolgen, auch wegen Infrastrukturausbauten im Raum Bern. Die Linie Interlaken-Basel als bereits bestehende Linie wäre für uns rascher zu betreiben als die anderen beiden Linien.

Gemäss einem Bericht im «Bund» könnte es doch noch eine einvernehmliche Lösung mit den SBB geben. Reichen Sie das Konzessionsgesuch für die Fernverkehrslinien trotzdem ein?

Wir sind offen für gemeinsame Lösungen, dies wäre für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz auch besser. Aber wir bereiten uns vor, bis am 8. September das Konzessionsgesuch einzugeben.

Was wäre Ihnen lieber?

Wir sind überzeugt, dass unser Konzept clever ist, und rechnen uns gute Chancen auf die Konzession aus. Aber wegen der Komplexität des Bahnsystems wäre es besser, mit den SBB und den anderen Anbietern den Fahrplan zu gestalten.

Wenn Sie die drei rentablen Fernverkehrslinien nicht erhalten, geht Ihr Konzept nicht mehr auf.

Daher wäre es fruchtbarer, die Umsetzung des Konzeptes möglichst gemeinsam mit den SBB diskutieren zu können.

Sie wollen die drei neuen Fernverkehrslinien als Durchmesserlinien betreiben, um den Knoten Bern zu entlasten. Der Bahnhof Bern platzt aus allen Nähten. Warum kamen Sie nicht schon früher auf diese Idee?

Die Fernverkehr- und Regioexpresslinien im Knoten Bern haben heute drei Betreiber – die SBB, die BLS und die TPF. Alle haben unterschiedliches Rollmaterial und unterschiedliche Konzepte. Daher gibt es bisher keine durchgehenden Regioexpress-Verbindungen. Es braucht eine Gesellschaft, welche die Gesamtverantwortung für diese Linien übernimmt. Warum man nicht bereits bei der Einführung der S-Bahn 2004 auch über die Regioexpresslinien sprach, weiss ich nicht.

Wie ist der Stand des Verfahrens bezüglich des umstrittenen BLS-Depots westlich von Bern?

Die BLS hat eine Eingabe im Rahmen des Sachplanverfahrens des Bundesamtes für Verkehr (BAV) gemacht. Parallel dazu haben wir die Projektierung des Standortes Chlyforst vorangetrieben. Es gab bisher drei Sitzungen mit der Dialoggruppe mit betroffenen Organisationen und Anwohnern. An der nächsten Sitzung werden konkrete Gestaltungsmöglichkeiten diskutiert.

Die Quartierkommission Bümpliz-Bethlehem ist aus den Gesprächen ausgestiegen, weil es kein rechtmässiges Sachplanverfahren gebe.

Dieses Verfahren wird nun hoffentlich aufgegleist. Man muss zwei Dinge unterscheiden: Wir sind einerseits im Dialog mit Betroffenen über die Gestaltung eines Depots beim Standort Chlyforst. Und andererseits läuft die Eingabe für ein ordentliches Sachplanverfahren des Bundes.

Der Bund ist aber nicht an den Standortentscheid Chlyforst gebunden, der aus den Vorgesprächen hervorging.

Ja. Aber angesichts des Aufwandes in den Vorgesprächen müsste es gute Gründe für einen anderen Standortentscheid geben.

Im Chlyforst muss Wald gerodet werden. Es gibt ein hohes Prozessrisiko. Es wird zu langen Verzögerungen kommen.

Dieses Risiko haben wir an jedem potenziellen Standort. Wir hätten genau dieselben Diskussionen wie heute.

Ausser bei einem Standort auf einem Industrieareal.

Das haben wir abgeklärt bis wir am Ende zu der am wenigsten schlechten Lösung gelangt sind. Es bringt nichts, diese Diskussionen nochmals aufzurollen. Die Gegner befürchten eine “Wangentalisierung” der Gegend bei Riedbach. Das wird nicht eintreffen. Es wird nahe an der Bahnlinie gebaut und es gibt keine riesigen Zufahrtsstrassen.

Die Standortfrage ist für die BLS endgültig abgeschlossen.

Ja.

Sie wollen beim Fernverkehr mit den SBB kooperieren. Warum nicht in der Depotfrage?

Wir haben sehr viele Standorte auch mit den SBB angeschaut. Die interessanten Standorte sind alle nördlich von Bern, wie z.B. das SBB-Areal in Biel. Dort gibt es aber einen extremen Mangel an Trassen - für Züge, die ins Depot fahren, gäbe es also gar keine Trasse. Der Standort Biel liegt zudem beim Rangierbahnhof auf der östlichen Seite des Bahnhofs und wäre für uns daher schwierig zu erreichen.

Die SBB könnte ja die Konzession für den Nahverkehr im Raum Bern erlangen. Dann wären die Depotpläne wieder hinfällig.

Konzessionen im Nahverkehr werden jeweils für zehn Jahre vergeben. Dabei geht man davon aus, dass die Konzession des bisherigen Anbieters verlängert wird. Würde die SBB den Regionalverkehr im Raum Bern fahren, bräuchte sie aber auch eine neue Werkstatt wegen des Wegfalls der Aebimatt.

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