«Die SBB könnten unter Druck geraten»

Trotz der Einigung zwischen den Konkurrenten BLS und SBB: Im Fernverkehr bleibt der Wettbewerb beschränkt, sagt der Verkehrsökonom Philipp Wegelin.

Der Wettbewerb zwischen der SBB und BLS bleibt wohl eingeschränkt, sagt der Experte.

Der Wettbewerb zwischen der SBB und BLS bleibt wohl eingeschränkt, sagt der Experte.

(Bild: Keystone)

Bernhard Ott@Ott_Bernhard

Herr Wegelin, was ist nach der Einigung zwischen SBB und BLS vom Wettbewerb im Schienenverkehr noch übrig?
Grundsätzlich ist klar, dass die SBB Monopolistin bleibt. Der Wettbewerb bleibt eingeschränkt. Aber die BLS kann nun als Auftragnehmerin der SBB auf den Strecken Bern–Biel, Bern–La Chaux-de-Fonds und Bern–Olten zeigen, dass sie auch Fernverkehr kann. Dadurch könnten die SBB unter Druck geraten, die Innovation nicht zu vernachlässigen.

Aber Gewinn kann die BLS damit kaum machen.
Es liegt wohl höchstens eine schwarze Null drin. Substanziellen Gewinn hätte die BLS nur machen können, wenn sie wie ursprünglich gewünscht den Fernverkehr auf der Lötschbergachse und zwischen Interlaken und Basel erhalten hätte.

Sie sagten, die BLS könne nun zeigen, dass sie auch Fernverkehr kann. Aber welchen Spielraum hat sie denn als «Unterakkordantin» der SBB?
Auf der Gotthard-Bergstrecke konnte die Südostbahn ein eigenes Konzept entwickeln, obwohl sie dort im SBB-Auftrag arbeitet. Theoretisch kann nun auch die BLS auf den neuen Strecken das Rollmaterial erneuern sowie WLAN oder ein Catering einführen. Das Innovationspotenzial ist aber nicht sehr gross. Viel mehr wäre aber wohl auch mit einer BLS-Konzession nicht möglich gewesen.

Für den Kunden schaut also nicht mehr heraus?
Es wird wohl auf der Strecke nach La Chaux-de-Fonds neues Rollmaterial geben, auf der sehr alte Zugskompositionen unterwegs sind. Auf den anderen zwei Strecken dürfte es kaum spürbare Veränderungen geben.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die BLS ermuntert, sich um eine Konzession zu bewerben. Es begründete dies mit der Ideenkonkurrenz, die gut für die Kunden sei. Davon ist nun nichts mehr übrig?
Das BAV spielte wohl auf das erwähnte innovative Konzept an, das die Südostbahn auf der Gotthard-Bergstrecke entwickelt hatte. Die Strecke wurde von den SBB eher vernachlässigt. Für die BLS wäre ein ähnlicher Erfolg ohne eine grosse Fernverkehrs­achse aber schwierig zu realisieren gewesen.

Wurde das BAV vom Powerplay der SBB überrascht?
Von aussen betrachtet wirkte das Vorgehen des BAV zumindest nicht sehr durchdacht und geplant. Zudem war es rechtlich fraglich.

Drohte eine rechtliche Blockade?
Die SBB wollten mit dem angedrohten Rechtsstreit sicherlich auch einen Entscheid der Politik zur Frage erwirken, wie viel Wettbewerb das BAV beim Fernverkehr zulassen darf. Dabei geht es nicht nur um die BLS, sondern etwa auch um die Fernbusse. Da muss das BAV nun etwas zurückstecken, weil die SBB sehr gut in der Politik verankert ist. Aber immerhin ist es gelungen, eine Debatte über den Wettbewerb im Fernverkehr zu lancieren.

Die BLS will ein integrierter Mobilitätsanbieter sein. Wird sie nun wieder auf Fuhrhalter-Niveau zurückgestutzt?
Die BLS ist ja bereits heute kein simpler Fuhrhalter. Im Regionalverkehr kann sie zwar keinen Gewinn machen. Mit den Reisebüros, der App Lezzgo oder neu dem Fernverkehr ist das in bestimmtem Masse aber möglich.

Aber ohne Fernverkehr wird die BLS Innovationen kaum mehr finanzieren können?
Sie wird es nicht in grösserem Umfang tun können als bisher. Die SBB können mit dreistelligen Millionengewinnen aus dem Fernverkehr Innovation finanzieren. Aber es gibt ja noch Innovations-Geldtöpfe des BAV.

Der Verkehrsökonom Philipp Wegelin arbeitet an der Hochschule Luzern, Kompetenzzentrum Mobilität.

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