Beinahe 400000 Personen werden in einem Jahrzehnt zum Berner Hauptbahnhof eilen oder von dort in die Stadt gehen – pro Tag. Die Hälfte des Fussgängerstroms wird sich aus den neuen Bahnhofzugängen im Westen in die Stadt ergiessen, meist zu den Trams und Bussen am Hirschengraben. Wenn die Stadt nichts unternimmt, dann wird der stark befahrene Bubenbergplatz zu einer Art Stadtmauer, welche die Bahnpassagiere zuerst mühsam überwinden müssen.

Eine neue Fussgängerunterführung vom Bahnhof zum Hirschengraben ist deshalb zwingend nötig, aber keineswegs ausreichend. Es braucht auch weiterhin die oberirdische Passage über die Zebrastreifen. Und auch diese muss massiv mehr Fussgänger bewältigen können, wenn der Kollaps ausbleiben soll – was eine Neugestaltung des Velo- und eine Reduktion des Autoverkehrs nötig macht.

Das wird natürlich bei vielen Autofahrern Opposition wecken. Dazu kommt als weiteres Reizthema, dass für die Umgestaltung des Hirschengraben-Parks die Kastanienbäume gefällt und durch junge, andere Bäume (Linden) ersetzt werden sollen. Dennoch sollte die Volksabstimmung zu gewinnen sein. Vor zehn Jahren lehnte das Volk in Bern einen autofreien Bahnhofplatz nur sehr knapp ab. Im vorliegenden Projekt wird der Autoverkehr viel weniger stark eingeschränkt – und der Problemdruck der massiv zunehmenden Fussgängerströme ist sehr gross.

Ein möglicherweise grösseres Hindernis sind die denkmalschützerischen Vorbehalte des Bundes gegen eine unterirdische Velostation. Das betrifft zwar nur einen Teil des Projekts, aber einen wichtigen. Ohne diese Station wird der neue Park eine Veloabstell­fläche bleiben – und es werden mehr Velos über den belasteten Bubenbergplatz fahren, als notwendig wäre. Es lohnt sich deshalb für die Stadt, für eine Ausnahmebewilligung zu kämpfen. Auch beim letzten Bahnhofumbau hat man archäologische Funde gut in die Anlage integriert. Dass eine überzeugende Architektur nötig ist, ­versteht sich von selbst. Die ersten Projektbilder der Velostation wirken zumindest für den Laien ansprechend.