Das Auto denkt, die Leitstelle lenkt

Wenn es mit dem autonomen Fahren losgeht, sollen Verkehrswächter künftig direkt auf autonome Fahrzeuge zugreifen können, um Liegenbleiber zu vermeiden.

Verliert das selbstfahrende Auto das GPS-Signal, übernimmt die Leitstelle. Foto: John F. Martin (Delphi Automotive)

Verliert das selbstfahrende Auto das GPS-Signal, übernimmt die Leitstelle. Foto: John F. Martin (Delphi Automotive)

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Als das Auto erfunden wurde, gab es weder Pedale noch Lenkrad. In naher Zukunft könnte es wieder so weit sein. Mancher Hersteller wird den Fahrerarbeitsplatz so gründlich aufräumen, dass selbst der Fahrer verschwindet und vom Computer ersetzt wird.

Vor wenigen Wochen haben Daimler und Bosch bereits das autonome Valet-Parking präsentiert. Anfang 2018 wollen die Kooperationspartner ein Pilotprojekt starten. Ein Jahr später könnte das intelligente Parksystem in Serie gehen – als eine der ersten Anwendungen für vollautonome Autos weltweit: Kunden reservieren per App ein Fahrzeug, das zur vereinbarten Zeit selbstständig am Übergabeplatz vorfährt. Auch die Rückgabe erfolgt per Smartphone-App. Anschliessend sucht sich der Wagen in Schrittgeschwindigkeit selbst einen freien Stellplatz.

Stufenweise auf Tempo 70

Der Fortschritt im Kriechtempo wirkt wenig spektakulär. Doch er ist ein Meilenstein. «Wir lernen an dieser Stelle auch viel für das Fahren autonomer Fahrzeuge ausserhalb einer Parkgarage», sagt Gerhard Steiger, Vorsitzender Bosch Chassis Systems Control. «Stufenweise werden wir das Tempo auf 70 km/h bei den Robotertaxis erhöhen. Ein autonomes Fahrzeug muss dann in der Lage sein, ohne Unterstützung durch die Infrastruktur zu fahren.»

Zunächst werden autonome Autos aber noch nicht zu 100 Prozent selbstständig sein. 2019 will der Autozulieferer Delphi fahrerlose Autos in Shanghai einsetzen, die zur Not fernsteuerbar sind. Zu den Spielregeln gehört auch das sogenannte Geofencing, also ihre Einzäunung und damit Beschränkung auf ein hochgenau dreidimensional vermessenes Einsatzgebiet. Standard ist zudem die Vernetzung mit der Verkehrsinfrastruktur wie Ampeln und anderen Signalanlagen. In Berlin wird gerade ein digitales Testfeld für automatisiertes und vernetztes Fahren aufgebaut. Zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor werden sogenannte Road Side Units installiert: Funkanlagen mit Sensoren zur Kommunikation mit den Fahrzeugen.

Schon heute wird der Verkehr vielerorts durch eine Leitstelle kontrolliert. Um Liegenbleiber zu vermeiden, könnten die Verkehrswächter künftig direkt auf autonome Fahrzeuge zugreifen. Diese Vision des teleoperierten Fahrens geistert seit langem durch die Forschung. Die Idee des automatisierten Parkhauses datiert zum Beispiel zurück auf das Jahr 2011: Zusammen mit dem Berliner Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme hatte Daimler ein «Navigationssystem für das Parkhaus» unter dem Namen E-Valet entwickelt. Per Car2X-Kommunikation wurde das Fahrzeug von einem Zentralrechner durch das Labyrinth gelotst. Hinter dem Steuer sass damals noch ein menschlicher Fahrer, der die Navigationshinweise vom Zentralbildschirm ablas.

Plastiktüte oder Windelkind?

«Ich bin erstaunt, dass es sechs Jahre gedauert hat, um aus dem Projekt ein Produkt zu machen», sagt Fraunhofer-Institut-Leiter Dr. Ilja Radusch, «der Teufel steckt offensichtlich im Detail.» Tatsächlich muss die intelligente Infrastruktur heute wie gestern eine Menge Fragen beantworten: Ist der weisse Gegenstand auf dem Fahrweg eine Plastiktüte oder womöglich ein Windelkind? Bosch traut sich eine Antwort nicht ohne den Einsatz von teuren Lidar-Scannern im Parkhaus zu. Erst im nächsten Schritt sollen preisgünstigere Hochleistungskameras das Umfeld überwachen. Im Prinzip lassen sich die Lösungsansätze auch auf fliessenden Verkehr übertragen: «Vollautonome Autos müssen in allen Situationen ohne Fahrer auskommen. Wahrscheinlich brauchen wir daher eine Leitstelle, die sich in kritischen Situationen zuschalten kann», erwartet Ilja Radusch.

Wenn eine Baustelle die Fahrspur versperrt, könnte das System auf Fernsteuerung umschalten.

Nissan hat angekündigt, dass es seine autonomen Fahrzeuge mit einer Leitstelle verknüpfen will. Doch eine Hersteller-exklusive Lösung wird auf Dauer zu teuer. Sinnvoller sind markenübergreifende Zentralstellen für teleoperiertes Fahren. Zum Beispiel um Robotertaxis auch in abgelegene Gebiete schicken zu können, die nicht hochgenau kartiert sind und in Echtzeit überwacht werden. Wenn eine Baustelle oder ein umgefallener Baum die Fahrspur versperrt, könnte das System auf Fernsteuerung umschalten.

Vielleicht genügen aber auch einfachere Infrastrukturmassnahmen. Das Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme hat gerade ein Forschungsprojekt namens Inframix vorgestellt. Untersucht werden Verkehrsszenarien im Mischbetrieb: Konventionelle und autonome Fahrzeuge sollen zum Beispiel gleichermassen durch die Fahrbahnverengung vor einer Baustelle geleitet werden. Das Projekt wird von der Europäischen Union bis 2020 mit 5,6 Millionen Franken gefördert. Die Projektpartner BMW, Siemens, Tom Tom und der österreichische Strasseninfrastrukturbetreiber Asfinag stocken den Projekt-Etat noch einmal um denselben Betrag auf.

«Die fast 150 Experten sollen erst in einer Simulation testen und dann mit Verkehrsleitsystemen in der Praxis erproben», erklärt Ilja Radusch. Dabei könnte die Simulation entscheidender sein als die Praxistests: Momentan werden Verantwortliche in den Gemeinden von der technologischen Entwicklung überrumpelt. «Die meisten Gemeindeverwaltungen sind thematisch noch weit weg vom autonomen Fahren», sagt Ilja Radusch. Kommunale Planer wollen konkrete Berechnungen, wie sich die Robotertaxis auf den Verkehrsfluss ihrer Stadt auswirken werden. Künstliche Intelligenz trifft menschliche Intelligenz. Ausgang offen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 08.09.2017, 16:11 Uhr

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