Eritreas wunderbarer Zug

Mit grossem Einsatz hat Eritrea die historische Bahnstrecke zwischen der Küste am Roten Meer und dem Hochland wieder aufgebaut. Heute ist sie nur noch eine Touristenattraktion.

Spurbreite nur 95 Zentimeter: Die Strecke von der Küste ins Hochland von Eritrea hat 1548 Kurven und führt entlang tiefer Schluchten. Foto: Mark Lewis

Spurbreite nur 95 Zentimeter: Die Strecke von der Küste ins Hochland von Eritrea hat 1548 Kurven und führt entlang tiefer Schluchten. Foto: Mark Lewis

Johannes Dieterich@tagesanzeiger

Sie seufzt ein wenig, stampft kurz auf, stösst ein kleines Rauchwölkchen aus und setzt sich schliesslich sachte in Bewegung. Von einer derart betagten und gewichtigen Dame hätte man beim In-die-Gänge-Kommen mehr Ach und Krach erwartet: Immerhin bringt Breda 18 Tonnen auf die Waage und ist 88 Jahre alt. Trotzdem macht sie noch einen überraschend gepflegten Eindruck: Breda glänzt tiefschwarz, ist gut geschmiert und lässt das Herz jedes Eisenbahnnarren höher schlagen.

Ahmed Muhamad Saleh legt noch zwei Schippen Kohle nach. Der Heizer kann es an Jahren fast mit Breda aufnehmen: Er ist 81 und bringt die Dampflok bereits seit 60 Jahren in Bewegung. Gelegentlich legt der greise Heizer mit Breda sogar noch die 117 Kilometer lange Strecke von der Hauptstadt Asmara in die Hafenstadt Massawa zurück: Bis zu 12 Stunden Knochenarbeit zwischen glühender Feuerbüchse und brütender Aussentemperatur, die in einem der heissesten Ort der Welt nicht selten 50 Grad übersteigt. Heute bewegt Ahmed Muhamad die 1927 von Ernesto Breda in Mailand hergestellte Maschine ­allerdings nur wenige Hundert Meter: Die betagte Dame wird auf einem Tieflader zu Asmaras Messegelände transportiert, wo sie zur Unterhaltung der Ausstellungsgäste langweilige Runden drehen muss.

Im wirklichen Leben verkehrt die Dampflok auf einer Strecke, die zu den imposantesten der Welt gehört. Vom Hafen in Massawa muss sie ausser 2394 Höhenmeter 1548 Kurven, 35 Tunnel und 69 Brücken überwinden, bis sie Asmara erreicht.

Die atemberaubende Trassee wurde vor über hundert Jahren von italienischen Ingenieuren und eritreischen Arbeitern in den Fels gehauen, über Schluchten geleitet oder an steilen Abhängen entlang geführt. Immer wieder führen die lediglich 95 Zentimeter breiten Schienen derart knapp am Abgrund vorbei, dass den Fahrgästen der Atem stockt: Derartige Nervenkitzel sind die Touristen aus ihrer sicheren europäischen oder amerikanischen Heimat nicht gewohnt.

Den Eritreern selbst steht ihre legendäre Bahn zumindest derzeit nicht zur Verfügung: Das könnte sich höchstens ändern, wenn sich endlich wieder etwas Geld im Staatssäckel des kriegsversehrten Landes befindet. Die einst hochfrequentierte Strecke war bis vor wenigen Jahren noch völlig zerstört: In einem Gewaltakt, der den Trotz und die Widerstandskraft des von der Geschichte miserabel behandelten Völkchens demonstriert, richteten die Eritreer ihre Strecke aus eigenen Kräften wieder her.

Italiens koloniale Träume

Heizer Ahmed Muhamad kann sich noch an die Zeiten erinnern, als zwischen Massawa und Asmara bis zu 40 Züge gleichzeitig verkehrten. Es war die Blüte der Bahn vor dem Zweiten Weltkrieg, als Faschistenführer Benito Mussolini Asmara zu einer einzigartig modernen und industrialisierten afrikanischen Stadt ausbauen liess. Viele der Baumaterialien mussten mit den Güterzügen vom Roten Meer auf das Hochplateau befördert werden – ausserdem versorgte die Ferrovie Eritree die italienischen Truppen bei ihrer Invasion Äthiopiens. Die Niederlage der Italiener gegen die britischen Truppen 1941 setzte zwar einen Strich unter Roms koloniale Träume. Doch für Eritreas italienische Bevölkerung – und ihre Bahn – ging das Leben unter britischer Herrschaft fast unverändert weiter.

Erst als das Land im Zuge der Entkolonialisierung Anfang der 1960er-Jahre entgegen den Hoffnungen seiner Bevölkerung nicht etwa unabhängig wurde, sondern dem mächtigen Nachbarn Äthiopien als Protektorat zugeschlagen wurde, begann der Niedergang der Linie. Eritreische Freiheitskämpfer griffen mit Vorliebe die strategisch wichtigen aber langsamen Dampfrosse an und liessen so manche Lok in einer Schlucht verschwinden.

Als mit der Machtergreifung der äthiopischen Derg Mitte der 70er-Jahre der «rote Terror» begann, weitete sich Eritreas Unabhängigkeitskampf zu ­einem regelrechten Krieg aus: Äthiopische Soldaten und eritreische Rebellen rissen die Gleise auseinander, um mit den Schienen und eisernen Schwellen ihre Schützengräben und Bunker zu verstärken. In den Jahren bis zur Befreiung Eritreas 1991 hatten sich die meisten der 39 Tunnel mit Schutt gefüllt, die Trassee waren von Erdrutschen verschüttet oder in die Tiefe gerissen worden, die Bahnhöfe zerfielen.

Als die Eritreer mit der Unabhängigkeit 1993 zum ersten Mal in der Geschichte ihre eigene Regierung bekamen, stellte sich die Frage, was aus der «eisernen Schlange» werden sollte. Realisten verwiesen auf den elenden Zustand der Strecke und dass veraltete Spurweite und Maschinerie eine Rehabilitation unsinnig machten. Eine italienische Firma bot sich an, die Linie völlig neu zu bauen – für 400 Millionen US-Dollar, was mehr als ein Jahresbudget des jungen Staates verschlungen hätte. Da besannen sich die Eritreer lieber auf ihre im Befreiungskampf entwickelte Stärke: Alles alleine zu machen, weil ­ihnen ohnehin keiner zu Hilfe kam. Der Präsident beauftragte Amanuel Ghebreselassie, eine Rehabilitation der Bahn ins Auge zu fassen. «Wir müssen schnell machen», antwortete der Ingenieur: «Sonst sterben die Experten vollends aus.»

Ghebreselassie rief sämtliche ehemaligen Bahnangestellten zur Rückkehr an ihren alten Arbeitsplatz auf – und alle, die noch gehen konnten, kamen. Die meisten von ihnen befanden sich bereits im biblischen Alter – wie Kidane Kaffel, der sich mit müden Augen und weit über 80 Jahren wieder ins Führerhaus seiner Dampflok begab. Die Seniorentruppe mochte zittrig sein, wusste jedoch, was zu tun war.

Die Senioren wiesen jüngere Arbeiter beim Freischaufeln der Tunnel und der Wiederherstellung der Trassee an und riefen die Bevölkerung auf, die im Land verstreuten Schwellen und Schienen zurückzubringen. Das nahmen die Eritreer so ernst, dass schliesslich kein einziges neues Schienenstück erworben werden musste. Die Rehabilitation der Eisenbahnlinie ging selbst dann weiter, als 1998 ein erneuter, dreijähriger Krieg zwischen Eritrea und Äthiopien ausbrach. Weil die jungen Arbeiter an die Front beordert wurden, setzten die Methusalems die Reparatur mit eigenen Kräften fort.

Kaum weniger Aufwand verlangten die Lokomotiven. Im Bestand waren noch sechs Bredas (es sollen die einzigen noch aktiven Bredas der Welt sein), zwölf grössere englische Dampfmaschinen vom Typ 440 bis 442, acht italienische Schienenwagen sowie vier deutsche Dieselloks der Firma Krupp. Doch höchstens die Hälfte der Loks war noch in reparablem Zustand: Manches Gefährt war von Granatsplittern durchsiebt, andere mal den Hang runtergerollt, wieder andere schlicht durchgerostet.

Die betagten Mechaniker, Zugführer, Heizer und Bremser schlachteten die hoffnungslosen Fälle ­ihres Fuhrparks aus, um mit deren Einzelteilen die weniger beschädigten Loks wieder in Gang zu bringen. Heute sind zumindest zwei Krupp-Maschinen, vier Bredas, drei britische Dampfloks sowie zwei Schienenbusse wieder einsatzbereit.

Abraham Bekit steht in der Lok-Werkstatt, die einem verstaubten Filmset aus den 30er-Jahren gleicht. Auf einem der zahlreichen in der Halle verstreuten Häufchen ist noch jedes Metallteil zu finden, das eine der Veteraninnen nötig haben könnte: Denn heute noch Ersatzteile für die Oldtimer zu ­finden, sei völlig ausgeschlossen, weiss Bekit.

Ein Lastwagen auf Schienen

Hinter dem 72-jährigen Lokführer steht ein Fahrzeug, das aus einem alten Kriegsfilm stammen könnte: Ein russischer Militärlaster der Marke Ural, der mit dem ihm verpassten Untergestell eines Fiat-Schienenbusses auf den Gleisen fahren kann. Das von einem eritreischen Erfinder entwickelte Gefährt war während der Rehabilitation der Strecke unverzichtbar: Weil der Laster weniger als eine Lok wiegt, konnte er auf labilen, noch im Bau befindlichen Streckenabschnitten eingesetzt werden.

Stolzere Menschen als Abraham Bekit und seine allesamt über 60 Jahre alten Kollegen sind in Afrika nicht zu finden. «Sie kommen aus allen Teilen der Welt, um sich unsere Bahn anzusehen», erzählt der Krupp-Lokführer mit leuchtenden Augen – doch Bekits Stolz ist mit Wehmut versetzt. Denn ob aus der Bahn jemals wieder mehr als eine gelegentlich verkehrende Touristenattraktion werden wird, ist völlig offen. Zwar wurde auf dem Hochland hinter Asmara unlängst Gold und Kupfer entdeckt. Weil das fünftärmste Land der Welt weder über Schmelzöfen noch Edelmetallraffinerien verfügt, wird das Erz zum Hafen von Massawa transportiert. Das besorgen mehrere Hundert neue chinesische Kipplaster, die täglich die geteerten Haarnadelkurven ans Rote Meer herunterdonnern. Sie durch die gebrech­lichen Waggons der Dampfbahn aus den 30er-­Jahren zu ersetzen, wäre schlicht zu gefährlich.

Die Regierung habe eine Studie in Auftrag gegeben, sagt Informationsminister Yemane Ghebremeskel. Eine Floskel, die mindestens so alt wie die tiefschwarze Breda ist und «wir haben auch keine Ahnung, was werden soll» bedeutet.

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