Wo die Qualitätsvelos herkommen

Spitzenfahrer an der Tour de France oder Hobbygümmeler: Fast alle Fahrer der Welt sitzen auf Velos made in Taiwan – nur weiss das kaum jemand.

Touristisch noch kein Veloland, aber das könnte sich ändern: Der Veloweg 1 ist 968 Kilometer lang und führt um die ganze Insel. Foto: Chris Stower (Visum)

Touristisch noch kein Veloland, aber das könnte sich ändern: Der Veloweg 1 ist 968 Kilometer lang und führt um die ganze Insel. Foto: Chris Stower (Visum)

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In der Werkshalle von Fairly Bike hängen blaue Rennvelorahmen der italienischen Edelmarke Wilier an einem Band, sie baumeln langsam von Station zu Station. Der Lenker wird eingesetzt. Das Fliessband gleicht einer sich langsam vorwärtsbewegenden Wäscheleine. Für die Montage der kleineren Komponenten werden die Carbonrahmen auf ihr Sattelrohr aufgebockt. Dann tuckern sie weiter, ein Monteur setzt die Bremsen ein, einer die Schaltung, dann die Kette und schliesslich die Räder. Wie in einer Autofabrik kann jeder Arbeiter das Band jederzeit stoppen. «Uns geht es nicht um Geschwindigkeit, sondern um Qualität», sagt Steven Tsai, der Produktionsmanager.

Die künftigen Besitzer dieser Rennvelos, von denen manche weit mehr als 5000 Franken kosten, werden ohne Schutz dereinst mit 80 Kilometern pro Stunde Alpenpässe hinunterrasen wollen. Dazu verlassen sie sich auf die Präzision und Sorgfalt von Fairly Bike, einem Unternehmen, dessen Namen sie noch nie gehört haben.

Handarbeit auf hohem Niveau: Ein Giant-Arbeiter montiert Rahmenteile. Foto: Maurice Tsai (Bloomberg)

Fertig montiert, muss jedes Velo durch die Qualitätskontrolle. Danach werden Vorderrad und Lenker wieder abgenommen, alle Teile mit Schaumstoff gepolstert und in eine grosse Pappschachtel verpackt. Diese gleitet auf einer sanft abfallenden Rutsche zum Container, der das Velo nach Italien bringt. In Rossano Veneto, dem Firmensitz von Wilier nördlich von Venedig, wird es neu verpackt und dann als italienisches Produkt irgendwo in die Welt verkauft.

Der grösste Exporteur der Welt

Fairly Bike in Neu-Taipeih baut an diesem Freitag auch Velos von amerikanischen Marken zusammen. Danach stehen Mountainbikes auf dem Programm. Die Serien sind meist klein. Auch das Schweizer Unternehmen Stöckli sowie die E-Bike-Marke Stromer lassen hier montieren. In der Fabrik im Westen von Taipeh, nicht weit vom Hauptquartier von Foxconn, dem weltgrössten Auftragshersteller für Elektronik, entstehen täglich 450 bis 550 Zweiräder. Aber auf keinem von ihnen steht Fairly Bike.

Das 40-jährige Unternehmen mit etwa 400 Leuten ist ein OEM- und ODM-Betrieb, wie sie auch in der Computer-Industrie üblich sind. OEM steht für «Original Equipment Manufacturer», ein OEM-Betrieb baut Geräte für eine bekannte Marke, Foxconn zum Beispiel alle iPhones von Apple. ODM bedeutet «Original Design Manufacturer», in diesem Falle übernimmt Fairly Bike auch Design-Aufgaben.

Zuerst war Taiwan die Velofabrik Amerikas, dann der Welt.

Vier taiwanische Unternehmen montieren 90 Prozent aller Laptops, aber auch ihre Namen kennt man ausserhalb der Branche nicht. Bei den Qualitätsvelos ist es ähnlich. Die Insel Taiwan ist der grösste Exporteur der Welt. Und nach China und Indien der drittgrösste Hersteller. Aber die beiden Milliardenvölker produzieren hauptsächlich Billigvelos für ihre Heimmärkte, zumindest bis jetzt. Taiwan dagegen dominiert die Qualitätssegmente. Dennoch hat die Insel ausser Giant – inzwischen immerhin der grösste Velokonzern der Welt – keine eigene Marke hervorgebracht, die über Taiwan hinaus bekannt wäre. Fairly Bike wagte erst kürzlich und in Zusammenarbeit mit einer deutschen Firma einen halben Schritt zur eigenen Marke. Die Partner in Deutschland konzipieren die Bikes mit elektrischem Hilfsmotor, Fairly Bike in Taiwan baut sie.

Die Batterien der E-Bikes werden immer stärker, ihre Elektronik raffinierter. Die Firma Stromer setzt einen Velocomputer in die Rahmen ihrer E-Bikes ein, mit dem man es sogar abschliessen kann. Und man kann es über GPS suchen, wenn es gestohlen wird. Der Markt für E-Bikes wächst zurzeit um etwa 20 Prozent jährlich, 2016 wurden weltweit mehr als 80 Millionen Stück abgesetzt. Optimisten in der Branche erwarten, dass im Jahre 2050 weltweit zwei Milliarden E-Bikes verkehren werden.

Rahmen um Rahmen: In zahlreichen Farben werden die Velos in Taiwan für verschiedene Marken montiert. Foto: Sam Yeh (AFP)

Teile wie Rahmen, Gabeln, Lenker oder Bremsen stellt Fairly Bike keine her. Das typisch mittelständische Unternehmen spritzt sie höchstens. Die Komponenten kommen fast immer von Unterlieferanten, viele von Shimano, dem Giganten der Branche aus Japan: «Von Shimano erhalten wir jede Woche einen ganzen Container», sagt Ingenieur Tsai: Gangschaltungen, Bremsen, Felgen, Pedale, sogar Schuhe werden unter der Marke Shimano verkauft. Diese Dominanz sieht die Branche nicht gern.

«Manche Marken entwickeln keine eigenen Ideen mehr», spottet ein Vertreter eines aufstrebenden Gangschaltungsherstellers aus Taiwan. «Sie warten auf den neuen Shimano-Katalog und bauen dann drumherum.»

Shimano hat 13'000 Mitarbeiter und fertigt in Japan, China, Malaysia und Singapur. Die meisten anderen Zulieferer dagegen sind klein und hoch spezialisiert. Jian Sheng zum Beispiel, ein Familienbetrieb in der mitteltaiwanischen Stadt Taichung. Fünf Brüder haben die Firma in den 70er-Jahren gegründet. Mit 28 Angestellten stellt Jian Sheng ausschliesslich Velogabeln her: 6000 pro Monat, unter anderem für Fairly Bike.

Wie Jian Sheng produzieren die meisten Zulieferer in Taichung, dem Königreich der Mechanik, wie die Heimatstadt von Giant auch genannt wird: KT Quando, ein Unternehmen, das nur Naben produziert zum Beispiel, oder der Bremsenspezialist Tektro. Damit ist Taichung auch das Königreich der anonymen Kleinbetriebe, die für die Grossen arbeiten. Selbst Giant, heute ein Konzern mit rund zwei Milliarden Franken Umsatz und eigenen Läden in fünfzig Ländern, produziert noch etwa zu 30 Prozent für andere Marken. Unter anderem für die amerikanische Trek.

Velos statt Schafe

Thomas Binggeli, Verwaltungsratspräsident der Schweizer Rennvelomarke BMC und Chef von Stromer, seiner E-Bike-Firma, fliegt jeweils Ende März nach Taipeh zur Taipei Cycle, einer der grössten Velomessen der Welt. Der Bauernsohn, der als Schüler, während seine Eltern in den Ferien waren, alle Schafe verkaufte, um im Stall seinen Veloshop zu gründen, ist in Taipeh ein gefragter Gast. Nein, er war noch nicht da, sagen die Leute am Stand von Fairly Bike. Der 53-jährige Schweizer verhandelt gerade mit Jin Hengtong, einem Carbonrahmenhersteller aus Tianjin in China, der ausser für BMC auch Rahmen für die italienische Traditionsmarke Bianchi und für Spezialized produziert. Er arbeite mit sechs bis sieben festen Partnern, sagt Binggeli: «Aber ich scanne immer auch andere.» Die Fachmesse, an der Unternehmer wie er ihre übernächste Modellkollektion aufgleisten, komme dazu allerdings zu spät im Jahr. Als hätten die Veranstalter ihn gehört, verlegen sie ihre Messe nun auf den November.

Einst bloss ein Geflecht von OEM-Betrieben, fast alles Familienunternehmen, sei Taiwan heute der Hub, so Binggeli. Produziert wird inzwischen allerdings auch in Vietnam und vor allem in China. Einerseits betreiben selbst winzige Familienfirmen aus Taiwan eigene Werke in Tianjin, Shanghai oder Chengdu. Andererseits drängen vermehrt chinesische Start-ups auf den Markt, die ganz ohne Hilfe aus Taiwan entstanden sind. Insbesondere für die schwierige Produktion von Carbonrahmen und Rädern. Zugleich sind in China in den letzten Jahren immer mehr Zubehörfirmen gegründet worden, die Velogriffe, Sättel, Lampen, Taschen, Pumpen und Schlösser herstellen, zumeist auch als OEM-Betriebe für etablierte Marken.

Die Velos werden als italienische Produkte verkauft.

Die Messe in Taipeh bietet ihnen und auch Anbietern aus andern Ländern ein Forum, OEM-Kunden zu finden: Kapur zum Beispiel, ein Familienunternehmen in Sialkot in Pakistan, das auch Box- und Torhüterhandschuhe näht. Und Sportbälle. «Velohandschuhe produzieren wir zu zwei Dritteln als OEM», sagt Fezan Kapur, der Enkel des Gründers. 22 Prozent aller Sporthandschuhe der Welt werden in Pakistan hergestellt (und fast die Hälfte aller Fussbälle in Sialkot). Die Veloindustrie mit ihren klein- und mittelständischen Unternehmen ist ein Musterbeispiel für Globalisierung. Dabei ist Taiwan längst nicht mehr nur Hersteller, es ist das Zentrum der Branche. Das zeigt sich auch daran, dass inzwischen selbst Maschinen für den Velobau aus Taichung stammen. Und neuerdings sogar Industrieroboter.

Die Anfänge der Veloindustrie Taiwans gehen auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück. Sie brachte Taiwan die Befreiung von der japanischen Kolonialmacht, aber schon 1949 eine Militärdiktatur, die sich bis in die 80er-Jahre hielt. Das Regime versuchte, die Insel nach dem japanischen Muster zu entwickeln. Um Devisen zu sparen, verordnete es eine Import-Substituierung. Die Einfuhr vieler Güter wurde verboten, auch von Velos aus Japan. Damit erzwang das Regime die Entstehung einer eigenen Industrie, die 1954 bereits 2700 Kleinbetriebe umfasste. Sie produzierte allerdings nur für den Heimmarkt. Erst Ende der 60er-Jahre begannen einige der Betriebe, Velos in die USA zu exportieren. Die Grossmacht behandelte Taiwan damals als Bollwerk gegen das kommunistische China und öffnete der Insel deshalb ihre Märkte. Doch die Velos aus Taiwan waren mies, viele amerikanische Händler weigerten sich, sie zu verkaufen oder zu reparieren. Das alarmierte die Regierung in Taipeh, sie führte Qualitätsstandards ein. Und baute in Taichung später sogar ein Institut für die Veloentwicklung.

In 15 Tagen um die Insel: Giant-Gründer King Liu hat für einen Veloweg gesorgt. Foto: Maurice Tsai (Bloomberg)

Ende der 60er-Jahre stieg in den USA die Nachfrage nach Velos. Zugleich wurden die Importe aus Japan teurer, weil der Yen erstarkte. Amerikanische Händler suchten deshalb neue Lieferanten. Sie kamen nach Taiwan, wo die bereits etablierte kleinteilige und wendige Leichtindustrie billig produzieren und schnell reagieren konnte. Man sagt, der Taiwan-Chinese beute sich lieber selber aus, als für einen Boss zu arbeiten. Das schafft Wettbewerb, dämmt die Kosten ein und beschleunigt die Abläufe und Innovationen. Im Rückblick nennt man den Prozess, den Taiwans Veloindustrie damals durchlief, ein «Lernen durch Export». Die Insel wurde zur Velofabrik Amerikas. Der nächste Sprung folgte 1977, als ein Manager von Giant, einer damals erst fünf Jahre alten Fabrik, die Bosse von Schwinn, der führenden Marke Amerikas, zu überzeugen vermochte, ihm OEM-Aufträge anzuvertrauen. Mit den ersten Velos, die die Werkhalle von Giant in Taichung mit Schwinns Logo verliessen, war das OEM-System in der Veloindustrie eingeführt. Die Globalisierung hatte begonnen.

Taiwan ist die Drehscheibe, aber ein Veloland ist die Insel nicht. Mit der Industrialisierung und dem wachsenden Wohlstand in den 80er-Jahren ist der Motorroller aus Japan zum wichtigsten Statussymbol geworden. Preisgünstig und beweglich genug, damit man durch die engen Gassen der Städte kommt, ist er bis heute das beliebteste Verkehrsmittel vor allem der Jungen. An grossen Strassenkreuzungen gibt es eigens Wartefelder für Scooter. Velowege dagegen kannte man in Taiwan bis vor kurzem kaum. Das ändert die Regierung nun, sie hat Taiwan zur Veloinsel erklärt: nicht mehr nur als Industriestandort, sondern auch für Touristen.

Der bald 83-jährige Giant-Gründer King Liu, der zuvor nicht sportlich Velo fuhr, umkreiste die Insel im Jahre 2007 in 15 Tagen auf einem Giant-Rennvelo. Damals war er bereits 73. Vor zwei Jahren hat Taiwan seine ungefähre Route von damals zum Veloweg Nummer 1 gemacht. Und Liu wiederholte die 968 Kilometer lange Tour zu seinem 80. Geburtstag, diesmal in 12 Tagen. Unter dem Namen Formosa 900 wird sie nun im November als Volkstour organisiert.

Der Boom ist vorbei

Das die ganze Insel umspannende Ladennetz von Giant vermietet Tourenvelos, einige Grossstädte haben Mietsysteme eingeführt. Allein in Taipeh sind 200 Velokioske aus dem Boden geschossen. Den Roller vermag das Velo gleichwohl nicht zu verdrängen. Die Popularität des Sports nehme nach einem ersten Boom eher ab, sagen die Händler.

Der Inhaber eines Geschäfts im Norden von Taipeh erzählt, die Hälfte seiner Kunden seien Ausländer, die in Taipeh lebten. Das hat auch die von Liu gegründete Tour de Taiwan, ein fünftägiges Etappenrennen für Profis, nicht zu ändern vermocht.

Vielen Leuten ist es fürs Radeln von Mai bis November einfach zu heiss. Und oft zu nass. Zudem geraten Touristen, wenn sie den Veloweg 1 verlassen, vor allem entlang der Küsten, bald auf mehrspurige, stark befahrene Landstrassen ohne klar abgegrenzte Velospur. Geübten Sportlern dagegen bietet die Insel anspruchsvolle Routen durch Reisfelder und an felsigen Klippen vorbei, mit langen steilen Aufstiegen auf guten Strassen durch den Regenwald, und das schon direkt hinter Taipeh. An einem nassen Frühlingssamstag etwa hängen die warmen Nebelschwaden über den Baumwipfeln, es nieselt. Die Rufe exotischer Vögel begleiten den schwitzenden Fahrer bergauf, eine Makakenfamilie huscht durchs Unterholz davon. Es riecht nach Kampfer und Vanille, in den Dörfern werden am Strassenrand Früchte verkauft. Und abends die Küche Taiwans. Ein Paradies für Gümmeler.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 07.07.2017, 18:27 Uhr

Collection

200 Jahre Velo

In Zahlen

60er-Jahre
Ende dieses Jahrzehnts importierten die USA erstmals Velos aus Taiwan. Diese waren aber so schlecht, dass Händler sich weigerten, sie zu verkaufen. Dies führte dazu, dass die Regierung in Taipeh Qualitätsstandards festsetzte und die Insel zum Grossproduzenten wurde.

Nummer 1
Taiwan ist der grösste Veloexporteur der Welt.

5000
Die teuersten Velos kosten weit über 5000 Franken. Sie werden fast alle in Taiwan hergestellt.

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