Die selbst ernannte Radlhauptstadt

München ist das Vorbild für die Berner «Velo-Offensive». 
Die grössten Lücken im Routennetz sind aber noch immer vorhanden – die Bemühungen, den Velofahrern mehr Platz zu geben, scheitern am Widerstand der Autofahrer.

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Nur noch ein paar dürre Blumen zeugen von dem, was hier am 5. Dezember 2011 geschehen ist: Eine 23-jährige Velofahrerin, korrekt auf dem Velostreifen unterwegs, wurde von einem Lastwagen überfahren. Der Fahrer hielt erst an, als eine Zeugin ihn auf den Unfall aufmerksam machte – er hatte ihn wohl nicht bemerkt. Die Frau starb noch am Unfallort.

Es ist Montagabend, aus dem düsteren Himmel fallen einige Tropfen. Der Feierabendverkehr braust durch die Rosenheimer Strasse in München. Mehrere Zehntausend Fahrzeuge passieren jeden Tag die Stelle, an der die Frau überfahren wurde. Der Radweg mündet dort in die vierspurige Fahrbahn und endet nach wenigen Metern. Der Unfall hätte in jeder Stadt geschehen können. Der Ort aber, an dem er geschah, ist ein Symbol für die Münchner Veloverkehrspolitik.

Im Jahr 2008 hat das Münchner Parlament beschlossen, den Veloverkehr massiv zu fördern. 4,5 Millionen Euro standen ab 2009 jedes Jahr zur Verfügung, ab 2015 sogar 10 Millionen. Mit dem Geld wird zum einen eine gewaltige Werbekampagne finanziert. Titel: «Radlhauptstadt München». Zum anderen soll das Strassennetz für den Veloverkehr hergerichtet werden. Neben zahlreichen kleineren Massnahmen wurden vier Leuchtturmprojekte definiert.

Eines davon ist die Rosenheimer Strasse. Die Zahl der Fahrspuren sollte von vier auf zwei reduziert werden, um Platz zu schaffen für breite Velostreifen. Doch gebaut wurde bis heute: nichts. Das Projekt fand im Parlament keine Mehrheit – zu schwer wogen die ­Argumente der Autolobby.

Das Vorbild für Ursula Wyss

Auch die Stadt Bern will das Velo als wichtiges Verkehrsmittel etablieren – so zumindest verspricht es Verkehrsdirektorin Ursula Wyss (SP). Bis 2030 will sie den Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr von 11 auf 20 Prozent steigern. Als Vorbild für ihre «Velo-Offensive» hat sie sich München ausgesucht.

Im Oktober 2013 ist Wyss nach München gereist, um sich zu informieren. Wigand von Sassen hat die Delegation aus Bern damals herumgeführt. Er ist in München zuständig für das Thema Fahrradmarketing, und er weiss über alles Bescheid, was München seit 2008 für die Velofahrer getan hat. Fragt man ihn, welches der wichtigste Teil der Münchner Veloförderung sei, spricht er nicht von den Leuchtturmprojekten. Zuallererst spricht er von der Werbekampagne. Er sagt: «Es braucht eine Kombination aus intensiver Öffentlichkeitsarbeit und Infrastrukturausbau.» Die Kampagne aber ist das, was die Bemühungen der Stadt München von denen anderer Städte unterscheidet.

«Nutze öfter dein Fahrrad!»

Im «Grundsatzbeschluss zur Förderung des Radverkehrs» kann man nachlesen, welche Botschaften die Kampagne transportieren soll. Eine davon: «Nutze öfter dein Fahrrad!» Eine andere: «Wer Fahrrad fährt, geniesst ein Höchstmass an Mobilität, spart Geld, tut etwas für seine Gesundheit, schont die Umwelt, hat dabei Spass und liegt voll im Trend.» Mit der Kampagne soll «eine Verhaltensänderung bewirkt werden, deren Basis die positive Wahrnehmung der Fahrrad­mobilität darstellt».

Um das zu erreichen, wurden zum einen im grossen Stil Plakate, Flyer, Postkarten und Pläne gedruckt. Zum anderen veranstaltet die Stadt jedes Jahr diverse Anlässe, an denen das Velo positiv dargestellt wird. An der Münchner Radlnacht etwa zeigen mehrere Tausend ­Velofahrer «mit einem fröhlichen Radlcorso, welche Bedeutung das Fahrrad in und für München hat». An der Münchner Radl & Fashion Show kann man erleben, «wie schön Radfahren ist und wie gut man dabei aussehen kann». Weiter gibt es Radlwochen, Radlflohmärkte, Willkommensradltouren für Neubürger, Radlsicherheitschecks und vieles mehr. 3,8 Millionen Euro hat die Kampagne für die ersten fünf Jahre gekostet.

Nein, es gehe nicht darum, den Menschen zu sagen, welches das richtige und welches das falsche Verkehrsmittel sei, sagt von Sassen. «Wir wollen lediglich eine attraktive Alternative anbieten für jene, die unnötige Autofahrten machen.» Dabei gehe es vor allem um den Platzbedarf, weniger um die Ökologie. «München wächst enorm. Wir können nicht all den zusätzlichen Verkehr mit dem Auto abwickeln.»

Lediglich Rang 12 im ADFC-Test

Was die Kampagne bisher gebracht hat, ist schwer zu ermitteln. Auch gibt es keine aktuellen Daten zum Veloverkehr. Laut den neusten Zahlen aus dem Jahr 2011 beträgt der Anteil des Veloverkehrs am Gesamtverkehr 17,4 Prozent. 2002 hat er 10 Prozent betragen, 2008 14 Prozent. Einen anderen Hinweis liefert der Fahrradklima-Test, den der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) alle paar Jahre durchführt. 2014 lag München bei den Städten mit über 200 000 Einwohnern auf dem 12. von 39 Rängen und ist damit verglichen mit 2012 sogar um einen Rang nach hinten gerutscht.

Parallel zur Werbeoffensive hat München begonnen, die Veloinfrastruktur auszubauen. So ist inzwischen fast die Hälfte aller Einbahnstrassen für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet. Auf sogenannten Fahrradstrassen hat der Veloverkehr Priorität und Velofahrer dürfen nebeneinander fahren. Hauseigentümer sind neu dazu verpflichtet, genügend Veloabstellplätze zur Verfügung zu stellen und zusätzliche Abstellplätze bei S-Bahn-Stationen sollen zu ­«Bike & Ride» motivieren.

Als schwieriger umsetzbar hat sich das grösste Vorhaben erwiesen: die Schliessung der Lücken im bestehenden Velowegnetz. Zwar konnte die Stadt an diversen Stellen neue Velostreifen markieren und es wurde bei Sanierungen der Veloverkehr stärker berücksichtigt als früher. Aber einige der wichtigsten Lücken bestehen nach wie vor – etwa jene an der Rosenheimer Strasse. «Insgesamt ist das Netz gut», sagt von Sassen, «aber es stimmt: Die dicken Bretter müssen noch gebohrt werden.»

Dass bisher nur ein einziges Leuchtturmprojekt umgesetzt werden konnte, liegt am Konflikt, den die Bemühungen für den Veloverkehr unweigerlich auslösen: Wem soll man den Platz wegnehmen, den die Velofahrer erhalten? «Städte wie Berlin haben Platz ohne Ende», sagt von Sassen. «Bei uns aber bleibt oft nichts anderes übrig, als den Platz den Autofahrern wegzunehmen.»

Gegner sehen Stau und Chaos

Das einzige Leuchtturmprojekt, das bisher umgesetzt werden konnte, ist die Kapuzinerstrasse. Dort gibt es jetzt nur noch zwei Autospuren, dafür in beide Richtungen ein breiter Velostreifen. Am Dienstagnachmittag fahren die Autos dort langsamer als am Abend zuvor in der Rosenheimer Strasse. Die Velofahrer fahren teilweise nebeneinander, und eine junge Frau lässt sich auch vom Polizeiauto, das an der Ampel wartet, nicht davon abhalten, den neuen Streifen freihändig zu befahren.

Darüber, ob die Situation in der Kapuzinerstrasse nach dem Umbau gut oder schlecht ist, gehen die Meinungen weit auseinander. Von Sassen sagt: «Dort sieht man, dass es funktioniert. Die Gegner haben befürchtet, es würden nach dem Umbau Stau und Chaos herrschen, doch das ist nicht geschehen.»

Völlig anders sieht es Michael Haberland, der Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland: «Die Kapuzinerstrasse zeigt, dass es nicht funktioniert. Seit dem Umbau herrschen dort Stau und Chaos.» Haberland legt die gerade erschienene Ausgabe des Club-Magazins auf den Tisch. Thema: «Wie autofreundlich sind die deutschen Städte?» Mit einem Stauindex von 27 Prozent liegt München unter den grossen Städten im hinteren Mittelfeld.

Haberland wirft der Stadt vor, die Velofahrer zu instrumentalisieren, um den Autoverkehr zu verdrängen. Er betont, dass er nichts gegen Velofahrer habe, schliesslich besitze er selber zwei Velos. «Aber wenn die Stadt versucht, die Leute zum Radfahren zu zwingen, kann es nicht gut gehen.» Haberland deutet zum Fenster. «Haben Sie gesehen? Das beste Beispiel haben wir gleich hier, vor unserer Tür.» Dort hat die Stadt vor kurzem auf der Fahrbahn einen Velostreifen markiert, obwohl es auf dem Trottoir bereits einen Veloweg gibt.

Gefährliche Trottoir-Velowege

Wie in Bern wird in München eine Frage heiss diskutiert: Sollen die Velos auf Haupt- oder Nebenstrassen fahren? Hinzu kommt eine zweite Frage, die sich im zehnmal kleineren Bern bisher kaum stellt: Veloweg auf dem Trottoir oder ­Velostreifen auf der Fahrbahn?

Viele Strassen in München haben ein Trottoir, das durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn abgetrennt ist. Auf dem Trottoir ist oft ein Veloweg markiert. Was auf den ersten Blick sinnvoll erscheint, funktioniert in der Praxis mehr schlecht als recht. Zu oft ist der ­Veloweg von Fussgängern und parkierten Autos belegt, zu schlecht können sich Velofahrer überholen, zu unübersichtlich ist die Situation an den Kreuzungen.

Für Martin Hänsel steht fest: «Oft gibt es keine andere Option, als den Radverkehr auf die Strasse zu verlegen.» Hänsel ist Experte für Veloverkehr bei der Umweltschutzorganisation Bund Naturschutz. Auch zur Hauptstrasse-Nebenstrasse-Diskussion hat er eine klare Haltung: «Wer schnell vorankommen will, nimmt die Hauptstrasse. Wer sich nicht auskennt, nimmt die Hauptstrasse. Deshalb braucht es entlang jeder Hauptstrasse eine gute Lösung für den Radverkehr.» Hänsel begrüsst die Bemühungen der Stadt, den Veloverkehr zu fördern. Aber er sagt: «Es fehlt der Mut für einen grossen Wurf.» Ein solcher schwebt Hänsel etwa zur Verbesserung der ­Situation in der Altstadt vor.

Auf dem Marienplatz stehen sich die Touristen auf den Füssen herum. Zwischen ihnen hindurch schlängeln sich Taxis, Rikschas – und Velos. Das Velo­fahren ist hier zwar erlaubt, und auf der Strasse prangt sogar ein riesiges Radlhauptstadt-Logo, doch mehr als Schritttempo liegt nicht drin. Hänsels Vision: Velofahrer sollen die Altstadt um- statt durchfahren. Dazu möchte er die Hälfte der vielspurigen Sonnenstrasse für den Autoverkehr sperren. «Boulevard Sonnenstrasse», hiesse das dann.

Vorerst muss Hänsel sich mit weniger ­visionären Projekten beschäftigen. Für die Rosenheimer Strasse liegt ein neuer Vorschlag auf dem Tisch: Nun soll es bei vier Fahrspuren für die Autos bleiben. Daneben entstünde in beide Richtungen ein schmaler Velostreifen. Um Platz dafür zu schaffen, sollen Fahrspuren und Trottoir schmaler werden. Die Umweltverbände nennen die Pläne «rechtswidrig» und «extrem gefährlich für Radler». Hänsel spricht von einem «faulen Kompromiss». Sieben Jahre nach dem Grundsatzbeschluss ist also noch immer völlig unklar, wie die Rosenheimer Strasse, einst als Leuchtturm für die Münchner Veloförderung vorgesehen, für den ­Veloverkehr hergerichtet werden soll.

Mit dem Fahrrad durch München: Hier geht es zur Reportage. (Der Bund)

Erstellt: 09.05.2015, 08:19 Uhr

Die wahre deutsche Fahrradhauptstadt

Werden in Deutschland Auszeichnungen für fahrradfreundliche Städte verliehen, dann gewinnt immer wieder eine Stadt: Münster in Nordrhein-Westfalen. Nach eigenen Angaben werden dort rund 38 Prozent der Wege mit dem Velo zurückgelegt – das sind mehr als mit dem Auto.


Die Stadt erklärt das damit, dass bei der Verkehrsplanung bereits seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Belange der Velofahrer mitberücksichtigt werden. In einem Gutachten von 1946 heisst es: «Gehwege mit gesonderten Spuren für Radfahrer sind in einem wohldurchdachten Netz für das gesamte Stadtgebiet vorzusehen.» Begründet wurde dies allerdings nicht mit den Vorzügen des Velos, sondern damit, dass es «das am meisten störende Verkehrselement» sei, besonders wenn es «in Rudeln auftritt». Trotz der Missbilligung und dank der vielen Velowege entwickelte sich das Velo zu einem wichtigen Verkehrsträger.


In den 70er-Jahren, Jahrzehnte vor vielen anderen, begann die Stadt mit einer gezielten Veloförderung. Die Massnahmen, die nach und nach ergriffen wurden, sind dieselben, auf die heute Städte wie Bern oder München setzen: attraktive Veloverbindungen, Einbahnstrassen öffnen, Parkplätze schaffen, ­Bike-and-Ride-Anlagen bauen und mehr. Schon ab den 80er-Jahren tat Münster, was sich Bern nun von München abgeschaut hat: mit Werbung die Leute dazu ermuntern, mehr Velo zu fahren. 1982 betrug der Veloanteil am Gesamtverkehr in Münster bereits 29,2 Prozent – fast doppelt so viel wie heute in München, fast dreimal so viel wie in Bern.
(amo)

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