Velo-Bourgeoisie vs. Auto-Proletariat

Autofreunde deuten Strassensperren als Klassenkampf. Das ist ein originelles, aber verkehrtes Argument.

Autofreie Zone: Künstliche Strandpromenade an der Pariser Seine. Foto: Marlene Awaad (Bloomberg)

Autofreie Zone: Künstliche Strandpromenade an der Pariser Seine. Foto: Marlene Awaad (Bloomberg)

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Ein tiefer politischer Riss zieht sich durch europäische Städte: Links-grüne Politiker wollen Autos weghaben. Rechtsbürgerliche drücken dagegen. Die Argumente beider Seiten ähneln und wiederholen sich – ob in Madrid, Oslo oder Zürich. Man kann sie bald mitsummen wie Sommerhits.

Nun erklingt aus Paris eine ungehörte Variation dieser Debatte. Letzte Woche beschloss die Stadtregierung, eine 3,3 Kilometer lange Schnellstrasse entlang des rechten Seine-Ufers zu schliessen. Für immer. Schon seit 2002 sperrt die Stadt diese Stadtautobahn während der Sommerferien, schüttet Sand auf den Asphalt, erzeugt Strandatmosphäre. Nun wird der beliebte Seine-Sommer aufs ganze Jahr ausgedehnt. Wo heute 43'000 Autos pro Tag vorbeirauschen, sollen Pärke und Cafés entstehen.

Der Strassenkampf als Klassenkampf

Damit mache man eine städtebauliche Sünde rückgängig, sagen die Befürworter. Man hebe die Lebensqualität, verringere den Verkehr, säubere die Luft. Die Gegner schimpfen über Schikanen; der Verkehr werde nur verlagert, es gebe mehr Staus, das Stadtzentrum vermusealisiere.

So weit, so bekannt. Doch die Autofreunde bringen einen neuen Einwand: Sie deuten den Strassenkampf zum Klassenkampf um. Mit der Sperrung würden die Pariser Bobos («Bourgeois-bohème», eine Art linke Yuppies) ihr innerstädtisches Paradies abzäunen. Darunter litten die benachteiligten Bewohner der Vorstädte, denen man längere Pendelzeiten aufbürde.

Kurz: Die städtische Velo-Bourgeoisie sperrt das motorisierte Agglo-Proletariat aus.

Verhängnisvolle Gleichzeitigkeit

Noch im Jahr 2000 hätte man laut über dieses Argument gelacht. Damals verdienten die Bewohner von Vororten tendenziell mehr als Städter. Doch 15 Jahre Zurück-in-die-Stadt-Bewegung haben gereicht, um diese Verteilung teilweise zu kehren. Wohlhabendere Menschen strömen in die Städte zurück, Ärmere werden in die Landschaft verdrängt. Weil sich Jobs und Ausbildungsmöglichkeiten in den Zentren befinden, müssen sie trotzdem jeden Tag dorthin gelangen.

Parallel zu dieser Reurbanisierung setzten viele Städte Massnahmen gegen das Auto um. Sie verschmälerten Strassen, strichen Parkplätze. Selbst amerikanische Städte wie Rochester reissen derzeit ihre Stadtautobahnen nieder.

Der langsame Aufstieg der Auto-Skeptiker

Das Klassenkampf-Argument unterstellt einen gewollten Zusammenhang zwischen diesen zwei Entwicklungen. Doch den gibt es nicht. Schon in den 70er-Jahren bekämpften Bürgerinitiativen die automobile Zurechtmachung der Städte. Sie versuchten, erträglichen Lebensraum zu schaffen – für die damals ärmeren Stadtbewohner. Denn bis Mitte der 90er-Jahre wanderten wohlhabendere Menschen tendenziell ins Grüne ab. Viele Städte schrumpften, manche verkamen.

Die Autoskeptiker brauchten Zeit, um sich durchzusetzen. Ihre Erfolge mehrten sich gerade dann, als die Beliebtheit der Städte wieder erwachte. Dadurch verstärkten sie diesen Trend. So haben sich die Preise an der Zürcher Weststrasse innert weniger Jahre dem Zürichberg-Niveau angeglichen. Hätte man den russschwarzen Transitkorridor nicht zum Quartiersträsslein besänftigt, wohnte es sich dort sicher günstiger.

Zwei Möglichkeiten, dass Dilemma zu lösen

Die Heftigkeit dieser Wende hat niemand vorhergesehen. Durch die Gleichzeitigkeit mit der Reurbanisierung haben Massnahmen gegen Autos tatsächlich einen Beigeschmack von Klassenkampf angenommen.

Es gibt zwei Arten, dieses Dilemma zu lösen: Man verbreitert Strassen, baut Parkhäuser, leitet den Verkehr wieder durch Wohngebiete. Das drückt die Mieten und macht die Stadt zugänglicher für Autopendler. Kurz: Man kehrt zurück ins Smog-Zeitalter.

Oder man versucht weiterhin, Städte mit weniger Autos und damit wohnlicher zu gestalten. Die Verteuerungen, die das zwangsweise bewirkt, federt man mit anderen Methoden ab: indem man den Zugang zu den Zentren mit dem öffentlichem Verkehr garantiert, sodass kein Pendler ein Auto braucht. Aber vor allem: indem man den begehrten Lebensraum vermehrt und neue städtische Quartiere baut, in denen es genug bezahlbare Wohnungen gibt.

Statt die Weststrasse wieder zu verrussen, muss man sie klonen. Am besten mehrmals. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 02.10.2016, 20:19 Uhr

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