Zeitung heute
Konkurrenz auf profitablen Strecken
Seit bald zwanzig Jahren kämpft die EU Schritt für Schritt für eine Öffnung der in Europa traditionell von Staatsbahnen betriebenen Schienennetze: Die legendäre Richtlinie 91/440 setzte 1991 den Grundstein zum Prinzip des freien Netzzugangs. Jahrelang stritt man dann um organisatorische Voraussetzungen: europaweit gültige technische Vorschriften und eine aus den Staatsbahnen herausgelöste, unabhängige Instanz, die Fahrrechte auf den Schienen gerecht verteilt.
Seit 2007 ist der Güterverkehr in allen EU-Ländern für alle Bahnen mit Betriebsbewilligung offen. Die Schweiz, durch das Verkehrsabkommen verpflichtet, Änderungen im EU-Recht nachzuvollziehen, hat ihr Netz für Güterbahnen freiwillig schon 1999 geöffnet.
Mit drastischen Folgen: Im Nord–Süd-Korridor durch die Schweiz entwickelte sich rasch beinharte Konkurrenz: Hauptgewinnerin ist die von der BLS sekundierte Deutsche Bahn (DB). In Nischengeschäften etablierten sich neue, private Bahnen. SBB Cargo verlor rund die Hälfte ihres im Monopolbetrieb erbrachten Transitverkehrs. Das wurde mit neuen Aufträgen zwischen Deutschland und Italien kompensiert. Die Produktivität stieg markant. Aber die Preise sanken schneller. Resultat: anhaltende Defizite.
Im Frühjahr 2008 zogen die SBB die Bremse: Im Moment werden 15 Bewerbungen für Allianzen mit SBB Cargo evaluiert. Entscheide sollen in der ersten Hälfte 2009 fallen.
Ab 2010 im Personenverkehr
In einem Jahr soll der freie Netzzugang auch im Personenfernverkehr anlaufen, vorerst nur für grenzüberschreitende Züge. Das vom EU-Parlament anvisierte Ziel, ab 2014 auch im nationalen Verkehr vollen Wettbewerb zuzulassen, ist an Widerständen vorläufig gescheitert.
Aus zwei Gründen wird diese Marktöffnung auch im Binnenverkehr Wirkung zeigen:
Verschiedene Staaten (z.B. die Nachbarländer Deutschland und Österreich) haben im Lauf der Auseinandersetzungen in der EU beschlossen, freiwillig auch schon ihren Binnenverkehr zu öffnen.
Im Rahmen des freien Wettbewerbs im internationalen Verkehr gewährt die EU das Recht, Passagiere auch zwischen Stationen in einem Land zu befördern (Kabotage).
In Deutschland, wo der Open Access seit Jahren gilt, sind im Fernverkehr bisher fast alle Konkurrenzprodukte zur DB gescheitert (siehe Artikel unten). Aber in Italien, Österreich und Frankreich sehen sich Staatsbahnen heute mit konkreten Konkurrenzprojekten konfrontiert.
Italien: Ferrari-Tempo
Ende 2007 hat in Italien eine Industriellengruppe um den Fiat- und Ferrari-Präsidenten Luca Cordero di Montezemolo die Privatbahn Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) gegründet. Unternehmenschef ist Giuseppe Sciarrone, Ex- Spitzenmann bei der staatlichen Trenitalia, dann Chef der Güterbahn Rail Traction, an der die DB beteiligt ist. Im Januar 2008 wurde es konkret: Der französische TGV-Hersteller Alstom bestätigte die Bestellung von 25 Hochgeschwindigkeitszügen. Alstom soll diese auch unterhalten und sich, wie im Flugverkehr üblich, an deren Finanzierung beteiligen. Die Kosten inklusive Optionen für weitere Züge belaufen sich auf 1,5 Milliarden Euro.
Im Sommer präsentierte NTV ein Streckennetz: Mailand–Rom, Mailand–Turin und Mailand–Venedig sowie Rom–Neapel. Die Strecken, auf denen Trenitalia allenfalls ohne Defizit fährt. Die Promotoren machten klar, dass sie ihr Angebot vor allem als Marketingprodukt sehen: Ihre Züge heissen Italo. Man verspricht Ferrari-Tempo und Ferrari-Ledersitz-Komfort.
Europaweite Pläne
Die NTV-Investoren denken über Italien hinaus. Ausländische Bahnen wurden zum Einstieg eingeladen. Klares Ziel: Eine grenzüberschreitende Privatbahn, die europäische Zentren verbindet.
Die SBB, knapp bei Kasse und mit FS/Trenitalia in der gemeinsamen Firma Cisalpino verbandelt, liessen im August erklären, eine finanzielle Beteiligung komme nicht infrage, über Kooperation, z.B. im Billettverkauf, könnte man reden. Im Oktober erklärte die französische Staatsbahn SNCF, sie steige bei NTV ein. Als Konkurrentin der italienischen Staatsbahn, mit 80 Millionen Euro. Das sind momentan 20 Prozent des NTV-Kapitals.
Österreich: Mit Schweizer Zügen
In Österreich will eine Investorengruppe um den Bauunternehmer und Milliardär Hans-Peter Haselsteiner in den Bahnverkehr einsteigen. Das Konzept gleicht dem der italienischen NTV: Konzentration auf rentabelste Strecken. Leitung durch ehemalige Spitzenleute der Staatsbahn. Finanzielle Beteiligung der Rollmaterialindustrie. Ab 2011 soll die Rail Holding AG zwischen Wien und Salzburg (310 km) gegen die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) antreten. Unternehmenschef und Mitbesitzer ist der ehemalige ÖBB-Personenverkehrschef Stefan Wehinger, Vorsitzender des Aufsichtsrats der ehemalige SBB-Chef Benedikt Weibel.
Versprochen wird ein Stundentakt mit 1.-Klass-Komfort zu ÖBB 2.-Klass-Preisen. Wenn alles klappt mit Verlängerung in die Hauptstadt der Slowakei, Bratislava, und nach München. Der Schweizer Fahrzeugbauer Stadler Rail bestätigt Verhandlungen über Bau, Unterhalt und Finanzierung von sieben Doppelstockzügen im Wert von rund 150 Millionen Franken.
Haselsteiner investiert Mittel seiner Familienstiftung. Erworben hat er sein Geld als Eigentümer des Baukonzerns Strabag, der vor allem in Österreich, Deutschland und Osteuropa rund 60000 Mitarbeiter beschäftigt. Grossaktionär bei Strabag ist seit einem Jahr auch der russische Oligarch Oleg Deripaska. In der Schweiz hat sich Strabag beim Bau des Gotthard-Basistunnels mit rund 1,7 Milliarden Franken die höchste Auftragssumme erstritten. Seit Monaten ist bekannt, dass Strabag die grösste Schweizer Baufirma Implenia kaufen möchte. In verschiedenen Ländern steht Strabag unter Korruptionsverdacht. Bei Aufträgen soll Schmiergeld geflossen sein. Strabag bestreitet jede Schuld.
Frankreich: Air-France-Züge?
Auch in Frankreich ist im Personenfernverkehr ein Privatbahn-Projekt in Sicht. Im Sommer zirkulierten Berichte, dass die 2004 im Rahmen der Fusion mit der niederländischen KLM privatisierte Air France auf der Schiene als Konkurrentin der staatlichen SNCF in den Hochgeschwindigkeitsverkehr einsteigen möchte. Im September wurde Air France konkret: Ab 2010 sollen Air-France-Züge von Paris nach London und Amsterdam fahren. Den Betrieb führen soll der französische Veolia-Konzern, der aus einem staatlichen Wasserversorgungsbetrieb entstanden ist und heute mit über 300000 Mitarbeitern weltweit Verkehrs- und Umwelt-Dienstleistungen anbietet. In Verlängerung ihrer internationalen Strecken könnten Air-France-Züge per Kabotage auch innerfranzösische Verbindungen bieten.
Ein für Mitte September versprochenes Abkommen zwischen Air France und Veolia und eine für den vorgesehenen Starttermin dringende Rollmaterialbestellung sind aber noch nicht zustande gekommen. Bekannt ist, dass im letzten Moment auch die staatliche SNCF eine Kooperation angeboten hat.
Widerstand der staatlichen SNCF?
In Frankreich ist der von der EU verfügte freie Netzzugang im Personenverkehr offenbar noch nicht überall akzeptiert. Eine Fachzeitschrift berichtet von einer am 21. November erfolgten Hausdurchsuchung am Sitz der SNCF. Es soll um Vorwürfe gehen, die SNCF habe sich in der Zuteilung von Fahrrechten auf dem Infrastrukturnetz an private Konkurrenten nicht an Fairnessregeln gehalten.
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Erstellt: 05.12.2008, 01:16 Uhr
