«Im SBB-Netz wärs unsinnig»

Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel begründet, warum ihm der Aufbau eines Konkurrenzangebots zu den Österreichischen Bundesbahnen Spass macht, und warum das in der Schweiz nicht funktionieren würde.

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«Bund»:Sie werden im Januar zum Aufsichtsratspräsidenten der Rail Holding AG gewählt, die ab 2011 auf der Paradestrecke Wien–Salzburg in Konkurrenz zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) treten will. Was hätten Sie vor drei Jahren als SBB-Chef gesagt, wenn beispielsweise Bauunternehmer Marazzi mit illusteren Investoren auf der Strecke Zürich–Bern aufgetaucht wäre?

Benedikt Weibel: Die Verhältnisse im Personenfernverkehr sind in der Schweiz und in Österreich sehr verschieden: Das Bahnangebot in der kompakt besiedelten Schweiz ist einzigartig vernetzt. Der Bahn-2000-Fahrplan setzt auf eine Optimierung des ganzen Systems. In Österreich ist der Verkehr der Siedlungsstruktur entsprechend nach Linien organisiert. Seit die ÖBB den Austro-Taktfahrplan aufgehoben haben, existiert kein zusammenhängender Taktverkehr mehr. Mit der Rail-Holding wollen wir im dichtestbesiedelten Korridor zwischen Wien und Salzburg mit einem Stundentakt einsteigen.



Wäre solche Konkurrenz auch auf hoch rentablen Strecken in der Schweiz, etwa zwischen Zürich und Bern, möglich?

Meiner Ansicht nach kaum. Rechtlich gilt in der Schweiz im Inland-Fernverkehr, im Unterschied zu Österreich, der freie Netzzugang nicht. Und die von der EU verlangte Öffnungspflicht ist auf den internationalen Verkehr beschränkt. Meiner Meinung nach wäre es unsinnig, im engmaschigen SBB-Netz Konkurrenz zuzulassen. Ich glaube nicht, dass der Schweizer Gesetzgeber das will. Darüber hinaus lässt in der Schweiz der weitgehend flächendeckende Halbstundentakt für Konkurrenten kaum wirtschaftlich interessante Marktchancen. Wenn man im Schweizer Fernverkehr unbedingt Wettbewerb realisieren wollte, müsste man das ganze Netz ausschreiben.



Braucht Österreich die Rail-Holding-Konkurrenz?

Die Frage ist nicht, ob es uns braucht. Die Frage ist, ob der Markt Potenzial zeigt, dass die Unternehmung mit einem guten Angebot Geld verdienen kann. Unsere Berechnungen zeigen auf der Strecke Wien–Salzburg grosse Wachstumschancen.



Weil die ÖBB das Marktpotenzial in Bezug auf Fahrplandichte und Komfort nicht ausgenutzt haben?

Die ÖBB haben sich vor zehn Jahren einseitig auf den Ausbau des Güterverkehrs konzentriert. Der Personenverkehr wurde vernachlässigt. Insbesondere investierte man kaum in Rollmaterial. Darauf hat der österreichische Gesetzgeber den Personenfernverkehr für den Wettbewerb geöffnet. Die Gründe kenne ich nicht. Aber der freie Netzzugang ist da. Das ist unsere Marktchance. Eine solche Situation gab es auch einmal in der Schweiz: In den 80er-Jahren hatten die SBB unter dem Druck, die massiv steigenden Bundesabgeltungen unter Kontrolle zu bringen, im Regionalverkehr nur noch gespart. Da kam Peter Joss, Direktor der Mittelthurgau-Bahn (MThB), und verlangte die Konzession für die Seelinie von Romanshorn bis Schaffhausen. Er versprach Leistungsausbau für weniger öffentliches Geld. Die SBB wehrten sich vehement, aber das Bundesamt für Verkehr übertrug die Konzession auf die MThB mit der klaren Absicht, den SBB im Wettbewerb das Fürchten zu lehren.



Die Mittelthurgau-Bahn ist aber schliesslich gescheitert . . .

Das stimmt. Joss hat bei den SBB hohe Schulen auflaufen lassen. Das BAV hat, um sein Wettbewerbsexperiment weiterführen zu können, lange nicht eingegriffen. Schliesslich drohte der MThB der Konkurs. Aber sie hat sehr viel bewirkt. Joss hat im Schweizer Regionalverkehr eine neue Entwicklungsphase eingeläutet. Ich kann mir vorstellen, dass die Österreichischen Bundesbahnen auf unsere Konkurrenz genau gleich reagieren werden. Auf den Fahrplanwechsel haben sie mit Railjet zwischen Budapest und München ein neues Angebot gestartet . . .

Rail Holding verspricht 1.-Klass-Service zu ÖBB-2.-Klass-Preisen . . .

Das sind erste Vorstellungen. Was klar ist, sind der Stundentakt und das Rollmaterial: Da wird momentan mit der Schweizer Stadler Rail über den Kauf und den Unterhalt von sieben Doppelstockzügen verhandelt. Die gleichen Typen, die die SBB bestellt haben. Klar ist auch, dass wir in Wien im Westbahnhof bleiben. Die ÖBB mit ihrem Durchgangsverkehr nach Budapest verlassen diesen gut situierten Bahnhof.



Wie kann die Rail Holding zu billigeren Preisen höheren Komfort bieten und erst noch Profit machen?

Wir haben viel tiefere Verwaltungskosten. Und ein kostengünstigeres Ticket-System. Unsere Billette werden grundsätzlich nur im Internet und im Zug verkauft. Für weitergehende Fahrten wird eine Integration ins Ticket-System der ÖBB angestrebt.



Werden das die ÖBB gewähren?

Ich gehe davon aus, dass da ein beidseitiges Interesse besteht. Wir suchen Anfang Jahr das Gespräch mit dem ÖBB-Chef.



Und die Löhne? Werden Lok-Führer und Zugsbegleiter bei der Rail Holding billiger arbeiten?

Nein. Da gilt ein allgemein verbindlicher Gesamtarbeitsvertrag.



Das Konzept der Rail Holding entspricht dem der italienischen Investoren, die mit dem Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ab 2011 Trenitalia auf ihren Paradestrecken Konkurrenz machen wollen. NTV zielt über Italien hinaus auf ein europäisches Bahnnetz ab. Macht die Rail Holding da mit?

Das ist möglich. Aber unser Fokus richtet sich klar gegen Osten. Kurzfristig war eine Verlängerung von Salzburg bis München angestrebt. Diese Strecke ist subventionsberechtigt. Da bietet sich die Möglichkeit, mit geringen Fixkosten einzusteigen. Wir hofften, uns an einer Ausschreibung mit der Deutschen Bahn (DB) und den ÖBB beteiligen zu können. Seit Kurzem wissen wir, dass es nicht möglich ist.



Seit die Investoren die Businesspläne gemacht haben, hat sich die Wirtschaftslage verdüstert. Bleibt es beim ehrgeizigen Starttermin 2011?

Die Krise beeinflusst die Finanzierung. Aber eine Verzögerung gibt es nicht. Starttermin bleibt Dezember 2011.



Wird sich Stadler Rail an der

Finanzierung der Investitionen beteiligen?

Es laufen Verhandlungen. Das Schicksal der Autoindustrie, die ihre verkauften Autos oft mit Krediten finanzierte und jetzt auf vielen faulen Krediten sitzt, macht es auch in der Bahnbranche schwierig, Fahrzeuglieferungen zu finanzieren. Aber der Hauptinvestor der Rail Holding hat die Fähigkeit, die nötigen Mittel zu sichern. Wir rechnen damit, dass sich die Situation in absehbarer Zeit wieder entspannt, und haben Strategien, wie man die Krisenzeit überbrücken kann.



Ist die österreichische Privatbahn Ihr neuer Vollzeitjob?

Nein. Ein Shuttle-Verkehr zwischen zwei Punkten ist ein Projekt von beschränkter Komplexität. Vorstandschef der Rail Holding ist der ehemalige ÖBB-Personenverkehrschef Stefan Wehinger. Neben der in der österreichischen AG formalen Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender betätige ich mich in der Aufbauarbeit als Coach. Diese Aufgabe ist wichtig. Wenn wir da ein gutes Produkt entwickeln können, macht das Spass.

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Erstellt: 29.12.2008, 01:16 Uhr

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