Per Seilbahn über das Stadtchaos hinweg
Von Walter Jäggi, Angelo Zoppet-Betschart. Aktualisiert am 20.12.2011 13 Kommentare
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Automated People Mover
Alles, nur nicht zu Fuss
Sie überwinden nur ein paar Hundert Meter, höchstens wenige Kilometer, doch die Verkehrsmittel für Kurzstrecken beflügeln Ingenieure ebenso wie Künstler. Hochbahnen, die den Luftraum über den Strassen nutzen, werden in Bildern der «Stadt von morgen» gern gezeigt. François Truffaut verwendete einen echten Prototyp in seinem Utopiefilm «Fahrenheit 451», und auch Babar, der König der Bilderbuchelefanten, träumt vom schwebenden Tram.
In den Siebzigerjahren testete der Zürcher Ingenieur Gerhart Müller seinen «Aerobus» in Schmerikon und in Dietlikon, ausser einem Einsatz als temporäre Ausstellungsbahn wurde aber nichts daraus. Die Idee, den «verlorenen Stadtraum» über den Strassen zu nutzen, verfolgt heute der Franzose Denis Creissels. Er hat eine Konstruktion zum Patent angemeldet, bei der Seilbahnkabinen von einer Fussgängerüberführung zur nächsten fahren sollen.
Die grossen Seilbahnfabrikanten Doppelmayr/Garaventa (Österreich/Schweiz) und Leitner (Italien) bieten ihr reichhaltiges Sortiment von Bahnen heute vermehrt auch den Städten an – Neubauten in den Bergen werden selten.
Doch das Geschäft ist heikel, denn meist sind Neuheiten gefragt, und viele der Minibahnstrecken sind Einzelstücke: Am Flughafen Paris Charles de Gaulle wurde in den Neunzigerjahren ein unausgereiftes Seilbahnsystem abgebrochen, ohne dass je ein Passagier befördert worden wäre. Die Hängebahn am Flughafen Düsseldorf hätte beinahe dasselbe Schicksal ereilt.
Besser vorbereitet scheint das Passenger Rapid Transport System, das auf dem Flughafen London-Heathrow seit September funktioniert. Vierplätzige Kabinen mit Elektroantrieb verbinden die Parkhäuser mit dem 1,9 Kilometer entfernten Terminal 5. Sie fahren wie Liftkabinen individuell auf Knopfdruck hin automatisch ans Ziel. Dabei folgen sie weder einem Seil noch Schienen, sondern werden auf ihrer Fahrbahn mit Navigationstechnik gelenkt. «Das erste neue Verkehrssystem seit 100 Jahren», sagen die Erfinder aus Bristol ganz ohne britische Bescheidenheit.
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Perugia, Universitätsstadt und Tourismuszentrum in Umbrien, besitzt eine malerische Altstadt – 150 Meter über den neuen Stadtteilen. Die engen, steilen Gassen hindern die Einheimischen nicht, ihre Autos in Millimeterarbeit durchs Städtchen zu manövrieren, aber für Besucherverkehr ist kein Platz. Der Kopfbahnhof der Regionalbahn auf halber Höhe und die Busse erwiesen sich als ungenügend, die Stadt brauchte ein neues Verkehrskonzept. Die Lösung: Ein Parkplatz für 2800 Personenwagen am Stadtrand und der Hauptbahnhof werden durch die Minimetrò mit dem historischen Zentrum verbunden.
Die Minimetrò ist ein Automated People Mover (APM), ein automatisches Kurzstreckenverkehrsmittel, allerdings eines mit einer speziellen Technik. Entwickelt vom Südtiroler Seilbahnhersteller Leitner, ist die kleine Bahn eine moderne Mischform von Stand- und Luftseilbahn. Die 25 Kabinen fahren mit Gummirädern auf breiten Stahlschienen. Gezogen werden sie von einem Seil, das zwischen den Schienen verläuft und dank Umlenkrollen alle Kurven mitmacht. Das drei Kilometer lange Trassee liegt zu einem guten Teil auf Stelzen und überbrückt Strassen und Bahngleise, die Altstadt unterquert es in steilen Tunneln von total 1,2 Kilometer Länge.
Das Seil hält nie an
Neu an dem patentierten System ist, dass die Kabinen – wie bei einer kuppelbaren Luftseilbahn – mit beweglichen Klemmen am Seil befestigt sind. Das Seil läuft mit der immer gleichen Geschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde um, die Kabinen lösen sich kurz vor der Einfahrt in eine Station vom Seil und werden auf den letzten Metern von seitlich angebrachten Gummirollen bis zum Stillstand verlangsamt. Wenn die Fahrt weitergeht, beschleunigen die Rollen die Kabine, bis diese sich wieder ans Seil klammern kann.
An den Endstationen werden die Kabinen automatisch gewendet und auf die Fahrbahn in der Gegenrichtung geführt. Über eine ganze Kaskade von Rolltreppen und Liften erreichen die Fahrgäste schliesslich das Stadtzentrum.
Die Minimetrò kann in den 50er-Kabinen bis zu 3100 Passagiere pro Stunde und Richtung befördern und ist je nach Wochentag 12 bis 14 Stunden in Betrieb. Der Tagesrekord in den bisher vier Betriebsjahren lag bei 40'000 Benützern.
Was den Reisenden zuerst auffällt, wenn sie von der Eisenbahnstation her kommen, ist die Architektur der Minimetrò-Station. Da hatte kein Geringerer als Jean Nouvel seinen Zeichenstift im Spiel. Auch andere Stararchitekten haben unterdessen die Reize von Seilbahnstationen entdeckt. So stammen die an Eisschollen erinnernden Stationen der Hungerburgbahn in Innsbruck von Zaha Hadid, und in der US-Stadt Portland entwarf das Zürcher Architekturbüro AGPS nicht nur die Stationen im Hightechlook, sondern auch passende Kabinen und sogar den Zwischenmast.
Die Architektur muss stimmen
Luftseilbahnen und aufgeständerte Standseilbahnen prägen ein Landschaftsbild stark. Wenn sie in der Stadt stehen, können solche Projekte heftigen Widerstand wecken. Das drohte auch in Portland. «Es galt als sicher, dass die Bevölkerung nur hinter dem Bau der Seilbahn stehen würde, wenn diese überzeugend konzeptioniert und gestaltet wäre», sagte Laura Kienbaum von der Leibniz-Universität Hannover kürzlich an einem Kongress der Seilbahn-Weltorganisation. Die öffentliche Akzeptanz, sagte der französische Experte Michael Potier, sei eine der wichtigsten Bedingungen für Seilbahnen in der Stadt. Verkehrsmittel, die sich in der Höhe bewegten, würden viel stärker als Eindringlinge wahrgenommen als solche am Boden.
Ob eine Luftseilbahn als städtisches Verkehrsmittel akzeptiert werde, meint Michael Potier, hänge auch von den örtlichen kulturellen und gesellschaftlichen Bedingungen ab. Während schwebende Kabinen innerhalb von europäischen Städten nicht gern gesehen sind, haben Luftseilbahnen anderswo grossen Erfolg. In der kolumbianischen Millionenstadt Medellín zum Beispiel wurden zwei Luftseilbahnen zur Erschliessung benachteiligter Quartiere gebaut. Sie sind an 20 Stunden im Tag in Betrieb und befördern pro Monat eine Million Passagiere (die meistbenützte Zürcher Tramlinie, der Elfer, schafft im Monat zwei Millionen).
Die grosse Zukunft der Seilbahnen
Die bisher vorwiegend für touristische Zwecke genutzte Seilbahntechnik werde in vielen Städten noch eine grosse Zukunft haben, urteilen Branchenkenner wie Peter Vollmer, der ehemalige Direktor des Verbandes Seilbahnen Schweiz. Als Zubringer zu Ausstellungen oder Freizeitparks haben sie auch im städtischen Raum gewisse Chancen.
Luftseilbahnen lassen sich auch in dicht überbautes Gebiet einpassen, überwinden problemlos Steilstrecken und Wasserläufe, sind billiger als etwa Tramlinien oder Untergrundbahnen und kommen mit wenig Personal aus. Allerdings können Luftseilbahnen bei Sturm nicht fahren, die Erschliessung von Zwischenstationen ist kompliziert, die Linienführung um Kurven sehr aufwendig und das Überfahren von Häusern aus Gründen des Brandschutzes oft verboten. Eine Standseilbahn hat diese Probleme nicht, der Bau ist dafür teurer und zeitraubender. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 21.12.2011, 07:16 Uhr
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Seilbahnen sind effizient und können auch ökologisch sinnvol sein, da muss man auch landschafts-schützerische Zugeständnisse machen. Eine Gondelbahn Bucheggplatz - Waidspital - ETH Hönggerberg (- Zehntenhausplatz?) könnte zu den Hauptverkehrszeiten die massiven Studentenströme aufnehmen, und dazwischen wär sie eine wegen der wunderbaren Aussicht eine superbe Touristenattraktion. Antworten
Die Idee ist gut, die Umsetzung wird unmöglich. Siehe den Widerstand gegen die Zoo-Seilbahn. Leider ist es in der Schweiz so, dass gegen alles und jedes bis zum Gehtnichtmehr Widerstand geleistet wird. Mal ist es der Schattenwurf, dann die Verschandelung des Landschaftsbildes, etc. usw. Am Schluss kostet das Projekt so viel, dass es unrealisierbar ist. Schade. Antworten
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