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Der neue TEE fährt ab 2017
Von Markus Wüest. Aktualisiert am 17.04.2012 23 Kommentare
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- SBB kündigen weitere Tariferhöhungen an
- Lokführer haben Nase voll von Cisalpino
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Ab Ende 2016 wird der Gotthardbasistunnel in Betrieb sein. Der Ausbruch ist seit über einem Jahr beendet, die Ausbauarbeiten kommen plangemäss voran, auf der Südseite können schon bald die Testfahrten beginnen. Beim Basistunnel unter dem Ceneri dauert es noch bis 2019, dann ist auch dort das Auf und Ab über den Berg Geschichte.
Neue Tunnel – mit 57 Kilometern Länge am Gotthard der längste Eisenbahntunnel der Welt – und alte Züge wie zum Beispiel den SBB liebstes Sorgenkind der ETR 470, die alte Version des «Cisalpino»? Das erscheint den Entscheidungsträgern bei den Bundesbahnen keine wünschbare Vision. Deshalb erging gestern die offizielle Ausschreibung für neues Rollmaterial, welches auf der Nord-Süd-Achse ab Ende 2017 eingesetzt werden soll.
Neuster technischer Stand
Insgesamt 29 Triebzüge sollen zu einem Gesamtpreis von 800 Millionen Franken angeschafft werden. Wie der alte «Cisalpino» – eigentlich ist Pendolino korrekt, «Cisalpino» ist im Volksmund allerdings der gängigere Name – sollen die neuen Züge auch über die Grenzen hinaus eingesetzt werden können, namentlich in Deutschland, Italien und Österreich. Sollte sich der neue Zug bewähren, sind laut SBB bereits Optionsrechte für weitere Fahrzeuge vorgesehen, die je nach Bedarf eingelöst werden können.
Die neuen Triebzüge sollen für die Kundinnen und Kunden «den bestmöglichen Komfort bringen», schreiben die SBB. Sie müssen bis zu 249 Stundenkilometer schnell fahren können und mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze bieten als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die Züge sollen über ein Belegungsanzeigesystem innen und aussen sowie eine elektronische Sitzplatzreservierung verfügen. Zudem sind ein Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN in der Ausschreibung vorgesehen und damit von den möglichen Anbietern einzuplanen.
Die SBB werden kein Geld in eine fällige grosse Revision investieren
Die Fahrzeitverkürzungen, welche dank der beiden neuen Basistunnels erzielt werden können, sollen ab 2017 zusammen mit dem neuen Rollmaterial schrittweise zu einer spürbaren Verbesserung des Angebotes am Gotthard führen, versprechen die SBB. Dafür ist es auch höchste Zeit. Die schönen Tage des luxuriösen, schnittigen Trans-Europa-Express (TEE) sind längst Vergangenheit. In den letzten drei Jahrzehnten haben die SBB sich im Wesentlichen auf den Ost-West-Verkehr konzentriert und die Nord-Süd-Achse systematisch serbeln lassen. Was man auch an den drastisch gesunkenen Fahrgastzahlen erkennen kann.
Schuld daran ist nicht zuletzt der Pendolino ETR 470. Er hat zu oft für negative Schlagzeilen gesorgt. Nach der Auflösung der SBB-Tochter Cisalpino Ende 2009 hatten die SBB vier der neun Züge übernommen und seither in Basel gewartet. Die Zuverlässigkeit dieser vier Züge hatte sich dadurch spürbar erhöht. Die fünf Züge im Besitz der italienischen Staatsbahnen sind nur noch bedingt einsatzfähig. Die ETR 470 verschwinden ab 2014 ganz. Die SBB werden kein Geld in eine fällige grosse Revision investieren, wie vergangenen Sommer bekannt geworden war.
Suche nach Übergangslösung
Wie das Angebot auf der Gotthard-Achse ab 2015 im Detail aussehen wird, sagen die SBB in den nächsten Monaten. Sie sind daran, eine Übergangslösung mit einem möglichst hohen Komfort für die Kunden zu erarbeiten, denn mit dem Verschwinden der ETR 470 fehlt es an Rollmaterial, das in Chiasso über die Grenze bis nach Mailand verkehren kann. Bevor die neuen Züge ab Ende 2017 nach und nach rollen, wird es also unweigerlich nochmals zu einer neuen Verschlechterung kommen. Immerhin: Der neuere Pendolino mit der Typenbezeichnung ETR 610 ist zwar nicht schöner anzuschauen, aber wesentlich zuverlässiger als sein Vorgänger. Und ein weiteres Trostpflaster: Die Verbindungen zwischen Basel und Mailand sind vom baldigen Ende des ETR 470 wenig betroffen. Nur einer der Neigezüge kommt hier noch zum Einsatz.
Erstaunlich an der gestern verschickten Medienmitteilung ist der Hinweis, dass man darauf verzichte, auf Neigezüge zu setzen. Bei den 29 Zügen sollen konventionelle Drehgestelle ohne die Neige- oder Wanktechnik eingebaut werden. Dabei war bei der letzten grossen Bestellung – 59 Doppelstockzüge für den Ost-West-Verkehr im Wert von 1,9 Milliarden Franken – gerade damit geworben worden, dass die von Bombardier Schweiz entwickelte Wanktechnik eine technische Meisterleistung sei. Laut Christian Ginsig, Mediensprecher der SBB, hat das damit zu tun, dass der neue Zug für die Nord-Süd-Achse nur einstöckig wird und deshalb der Wankausgleich keine Rolle spielt. Bezeichnend daran ist auf jeden Fall, dass im Nord-Süd-Verkehr offenbar auch weiterhin nicht mit explodierenden Kundenzahlen gerechnet wird, sonst würde doppelstöckig bestellt.
Es steht noch nicht fest, wie viele der neuen Züge ab Basel verkehren und wie viele ab Zürich. Und wer wird in das Rennen um den Grossauftrag einsteigen? Bestimmt wieder Bombardier, bestimmt Stadler Rail in Bussnang (TG). Alstom? Siemens? Eine chinesische Firma? In einem halben Jahr weiss man mehr. (Basler Zeitung)
Erstellt: 17.04.2012, 11:58 Uhr
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249 Stundenkilometer. Dass ich nicht lache. Immer wird von der hohen Qualität gesprochen. Fakt ist die SBB ist der ineffizienteste Anbieter in Europa. Sie kostet mit Abstand am meisten und hat zwischen den grossen Städten eines der minderwertigsten Schienennetze. Eine Zug zu kaufen, der so schnell fahren, dann aber in der Schweiz nur 120-140 darf ist 100% herausgeschmissenes Geld der Kunden! Antworten
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