Der Sieg des eisernen Rades
Von Walter Jäggi. Aktualisiert am 07.12.2011 21 Kommentare
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Unter dem Codenamen C03 begannen die französischen Bahnen (SNCF) in den 60er-Jahren mit der Entwicklung eines Hochgeschwindigkeits-Bahnsystems. Neuartige Züge und Gleisanlagen sollten die Bahn wieder konkurrenzfähig machen. Im Nachkriegsboom schien die Zukunft dem Auto und dem Flugzeug zu gehören. In England etwa waren 1963 noch doppelt so viele Dampflokomotiven wie Diesel- und Elektroloks unterwegs.
Die alte Bahntechnik mit dem Rad/Schiene-Konzept schien am Ende. Der französische Ingenieur Jean Bertin lancierte als Alternative den Aérotrain. Getragen von einem Luftkissen, bewegte sich dieser ohne Kontakt und ohne Verschleiss auf einer Betonfahrbahn, angetrieben von einem Propeller- oder einem Jettriebwerk. Am 5. März 1978 erreichte Bertins Fahrzeug 428 Kilometer in der Stunde. Heute sind nur noch die Trümmer der Testfahrbahn vorhanden.
Der schwebende Zug
Zur gleichen Zeit arbeitete in Deutschland die Gesellschaft für Bahntechnische Innovationen (GBI) an der Magnetbahn mit «berührungsfreier Fahrtechnik». Hermann Kemper hatte schon 1935 ein Patent für eine «Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen» angemeldet, seine Idee wurde viel später im Konzept der Swissmetro neu aufgenommen. Der deutsche Transrapid, obschon fertig entwickelt, liess sich nicht verkaufen, die Teststrecke, auf der sich 2006 ein schwerer Unfall ereignete, wird 2012 abgebrochen. Von all den Magnetbahnversuchen und -projekten wird sich in absehbarer Zeit wohl nur der japanische Maglev zwischen Tokio und Osaka realisieren lassen – die Eröffnung des ersten Abschnitts ist für 2027 geplant.
«Überlebt die Bahn das 20. Jahrhundert?», betitelte die GBI 1978 eine Unternehmensbroschüre, die auch ein künftiges europäisches Schnellbahnnetz für Magnetzüge zeigte – unter anderem mit einer Verbindung Basel–Mailand.
Frankreich setzt auf die Bahn
In Frankreich war man überzeugt, dass die Eisenbahn sehr wohl für das 21. Jahrhundert tauglich sei. 1955 hatten zwei Elektrolokomotiven der SNCF die Rekordgeschwindigkeit von 331 Kilometern pro Stunde erreicht, also sollte es möglich sein, Personenzüge mit 200 und mehr Stundenkilometern zu betreiben. 1967 begannen die Versuche mit dem TGS, dann folgte der TGV 001 – im Design überraschend ähnlich den späteren Serienzügen –, der 1972 auf 318 Kilometer pro Stunde kam. Beides waren Turbozüge, wie sie damals weltweit als Zukunftsmodelle galten, angetrieben durch Gasturbinen, die zum Teil auf Helikoptertriebwerken basierten.
Dann kam die erste Ölkrise, von 1973 bis 1974 stieg der Rohölpreis um 170 Prozent, die mit Kerosin betriebenen Gasturbinen waren nicht mehr rentabel. Die SNCF beschloss, die neuen Züge elektrisch zu betreiben. Hatten die bisherigen Versuche bewiesen, dass sich Geschwindigkeiten von mehr als 300 Stundenkilometer beherrschen lassen, musste nun gezeigt werden, dass bei solchen Tempi die Stromversorgung funktioniert. Ein spezielles Testfahrzeug namens Z7001 kam dafür zum Einsatz. Während die Industrie an den Lokomotiven arbeitete, wurde für den TGV die erste Strecke geplant.
Die Hochgeschwindigkeitszüge sollten die konventionellen Gleise samt Bahnhöfen und Perrons benützen können – was sich als entscheidender Vorteil gegenüber Inselsystemen wie Aérotrain oder Maglev erwies – doch ihren Tempotrumpf können sie nur auf speziellen Strecken ausspielen. Im Gegensatz zur traditionellen Linienführung mit möglichst wenig Steigungen wurde die TGV-Strecke mit möglichst wenig Kurven angelegt. Bei einer Geschwindigkeit von 260 Kilometern pro Stunde, mit der das Angebot 1981 lanciert wurde, sind enge Kurven nicht möglich (der TGV ist kein Neigezug). Höhenunterschiede dagegen spielen keine grosse Rolle, der Zug hat so viel Schwung, dass er nach einer Talfahrt den folgenden Hügel problemlos meistert.
Reiseluxus für jedermann
Aussensignale sind bei dem hohen Tempo nicht lesbar, der Lokführer erhält seine Anweisungen per Funk und handelt danach. Auf einen automatischen Betrieb, wie er möglich wäre, verzichtet die SNCF bis heute bewusst.
Im September 1981 wurde die erste TGV-Strecke (Paris–Lyon) in Betrieb genommen. Präsident François Mitterrand, Sozialist und Eisenbahnersohn, betonte dabei, dass dank dem TGV auch die breite Bevölkerung eine neue Bewegungsfreiheit geniesse. Von Anfang gab es auch Zweitklassabteile, während andere Züge, mit denen die Bahnen der Konkurrenz von Flugzeug und Auto begegnen wollten, reine Erstklasszüge waren, beispielsweise die legendären TEE-Züge. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 05.12.2011, 19:25 Uhr
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