Das Elektroauto aus Zürich war auf dem Holzweg
Von Walter Jäggi. Aktualisiert am 04.08.2011 11 Kommentare
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Als um 1900 die Motorfahrzeuge begannen, das Pferd abzulösen, machten sich drei Antriebsenergien Konkurrenz: Dampf, Benzin und Strom. Dass dabei die theoretisch überlegene Technik des Elektroantriebs nicht als Sieger aus dem Rennen hervorging, widerspiegelt sich in der Geschichte des Zürcher Unternehmers und Schweizer Elektromobil-Pioniers Johann Albert Tribelhorn, der seine flüsternden Autos ein halbes Jahrhundert lang in seiner Manufaktur in Feldbach produzierte.
Nun hat der Fachautor Martin Sigrist dessen Geschichte in einer Publikation des Schweizer Verkehrshauses niedergeschrieben. Die Grundlage war das umfangreiche Firmenarchiv, das dem Verkehrshaus übergeben wurde und das Einblick in eine spannende Epoche der Schweizer Wirtschaft ermöglicht. Viele der Probleme, mit denen Pionier Tribelhorn zu kämpfen hatte, beschäftigen heute noch – oder wieder – die Konstrukteure und die Verkäufer elektrischer Autos.
Johann Albert Tribelhorn, geboren in Zürich am 4. März 1868 und im Waisenhaus aufgewachsen, schloss 1885 eine Lehre als Maschinenschlosser ab, wandte sich dann aber der Elektrotechnik zu. In Argentinien machte er Karriere bei der Telegrafendirektion, erfand aber auch einen Akkumulator, den er dann in Olten produzierte. Aus dem Jahr 1899 finden sich in seinem Notizbuch erste Berechnungen für den Bau eines Autos mit Elektromotor. 1902 konstruierte er sein erstes Versuchsfahrzeug, «Benjamin». Im selben Jahr lieferte er auch ein erstes Elektroboot ab. In Feldbach am Zürichsee richtete er 1906 eine Autofabrik ein, die in den folgenden Jahren zahlreiche Typen von Elektrofahrzeugen herstellte. Wie die ganze Schweizer Elektroindustrie genoss Tribelhorn das Ansehen der Fachwelt.
Gute Geschäfte mit «Mathilde»
Beliebt waren Tribelhorns Elektromobile bei den Ärzten. Im Gegensatz zu den Autos mit Benzinantrieb waren sie einfach zu bedienen, der Motor musste nicht mit einer Kurbel angeworfen werden, die Hände blieben immer sauber. Auch für Nutzfahrzeuge war der Elektromotor interessant; ein Lastwagen, der 1918 der Mineralquelle Eptingen geliefert wurde, ist heute noch fahrfähig. Das bewies er bei einem Treffen elektrischer Oldtimer kürzlich im Verkehrshaus. Dort war auch «Mathilde» auf einem kurzen Parcours unterwegs, ein Hotelbus mit Baujahr 1912, Vertreter einer Fahrzeuggattung, mit der Tribelhorn eine Zeit lang gute Geschäfte machte.
Die Vorteile des Elektroantriebs – ruhiger Motor, einfache Bedienung, sauberer «Betankungsvorgang» – mochten professionelle Nutzer, Luxushotels oder auch Frauen überzeugen. Das Auto mit dem Explosionsmotor hingegen hatte den Ruf des kühnen Abenteuers, der Kraft, des Männlichen. Als die Autofahrer immer längere Wege zurücklegen wollten, machte sich der Hauptvorteil des Benzinmotors bemerkbar, die viel grössere Energiedichte einer Tankfüllung gegenüber der schweren und «kurzatmigen» Batterie. Als die grossen Autohersteller mit ihren preisgünstigen Massenprodukten auf den Markt kamen, hatten die Fabrikanten im Manufakturformat ausgespielt. Auch Tribelhorns Firma geriet in Schwierigkeiten, seine Nachfolger konzentrierten sich bald auf Nischenprodukte wie Schlepper für fabrikinterne Transporte. Die Post, die schon früh Elektrofahrzeuge einsetzte, gehörte noch lange zu den Abnehmern.
Strom und alles, was dazugehört, galt vor gut hundert Jahren als Nonplusultra der modernen Technik. Jules Verne beschrieb das elektrisch betriebene U-Boot Nautilus, Thomas Edison fuhr ein E-Mobil, an der Pariser Weltausstellung von 1889 wurde ein Luftschiff mit Elektromotor demonstriert, 1904 fuhr das erste Hybridauto. Seit den Zwanzigerjahren hat jedoch der Benzinmotor die Oberhand.
Die Ablösung in 15 Jahren
Heute, ein Jahrhundert nach seiner ersten kurzen Blütezeit, gehört das elektrische Auto zu den Hoffnungsträgern einer nachhaltigen Verkehrstechnik. Der Historiker Kurt Möser vom Karlsruher Institut für Technologie schreibt im aktuellen «Handbuch Elektromobilität» allerdings: «Elektromobilität erscheint als permanente Zukunftshoffnung, die nie wirklich erfüllt wurde.»
Technisch scheinen die Probleme heute viel besser lösbar. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) rechnet aufgrund von Szenariomodellen damit, dass bei einem starken Anstieg der Ölpreise und einer Verschärfung der CO2-Vorschriften in gut 15 Jahren das Angebot von Neuwagen mit reinem Benzin- oder Dieselantrieb stark abnehmen dürfte. E-Cars werden von vielen Kundinnen und Kunden heute noch als zu teuer abgelehnt. Teuer ist allerdings nur die Anschaffung, der Betrieb ist billig, eine Gesamtrechnung über die ganze Nutzungsdauer fällt schnell zugunsten des Elektroantriebs aus.
Die Autohersteller beabsichtigen nach eigenem Bekunden künftig vermehrt Fahrzeuge samt Betriebsmitteln für einen ganzen Lebenszyklus zu vermarkten und nicht mehr einfach Autos abzusetzen. Flottenkunden mit einem grossen Transportbedarf kommen dafür zuerst infrage, auch für Privatkunden sind solche Pauschalangebote aber in Prüfung.
Innert Minuten vollgetankt
Nur psychologisch plausibel ist das oft gehörte Argument, dass die Reichweite eines Elektrofahrzeugs niemals genüge. Selbst im Autoland Deutschland legt die Mehrheit der Autofahrer im Tagesdurchschnitt keine 60 Kilometer zurück – eine Distanz, die für ein E-Mobil schon heute gut zu schaffen ist. Auch der Einwand, das Laden daure viel zu lang, wird sich nicht mehr lange halten lassen. Siemens stellt bereits Säulen her, die ein E-Mobil in einer Stunde volltanken können, die nächste Generation der Geräte wird nur noch Minuten brauchen und dank Induktionsübertragung auch keine Stecker und Kabel mehr benötigen.
Ob das Elektroauto immer noch unter dem Makel zu leiden hat, gar kein richtiges, männliches Potenzmittel zu sein, wird sich auf dem Markt entscheiden, wenn die E-Cars in grösserer Auswahl zu günstigen Preisen erhältlich sind.
Martin Sigrist: Johann Albert Tribelhorn und sein Erbe. 2011. 96 S., 25 Fr. Heft in der Serie Schweizer Pioniere der Wirtschaft und Technik, erhältlich beim Verein für wirtschaftshistorische Studien, Vogelsangstr. 52, 8006 Zürich, www.pioniere.ch
Reiner Korthauer (Herausgeber): Handbuch Elektromobilität, 2. Ausgabe, 2011. EW Medien, Frankfurt a. M., vertrieb@ew-online.de
(Tages-Anzeiger)
Erstellt: 04.08.2011, 11:04 Uhr
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Da es nun bald keine Atomkraftwerke mehr gibt, wird wohl auch das Elektroauto wieder verschwinden. Oder sollen wir mit fossilen Brennstoffen Strom für unsere Autos produzieren? Aber vielleicht gibt es ja bald Solar-Tankstellen, wo man bei schönem Wetter den Akku innert 36 Stunden aufladen kann Antworten
Was ist eigentlich aus dem Konzept geworden, das mal im Tages-Anzeiger Magazin vorgestellt wurde? Mit Strom betriebene Fahrzeuge, bei denen die Batterie nicht an der Tankstelle geladen sondern schlicht gewechselt wird? Das Tanken würde dabei einem Boxenstopp gleichkommen. Fand ich schlicht genial. Jedoch: wenn das nicht mehr in der Diskussion ist, wird es wohl eine Schwachstelle geben. Doch wo? Antworten
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