Bio kommt noch vor dem Strom
Von Walter Jäggi. Aktualisiert am 01.03.2011 2 Kommentare
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Das Kürzel E10 versetzt gegenwärtig die Autofahrer in EU-Staaten ebenso in Aufregung wie viele Umweltschützer. E10 ist die Bezeichnung für ein Benzin mit 10 Prozent Ethanol. Zweck der Massnahme ist es, einen Teil des aus Erdöl gewonnenen Treibstoffs durch ein Produkt zu ersetzen, das aus nachwachsenden Quellen stammt. Damit liesse sich die CO2-Bilanz verbessern, argumentiert die EU-Kommission.
Bisher wurden in Deutschland und teilweise in der Schweiz 5 Prozent Ethanol beigemischt, was die Automotoren klaglos schluckten. In Frankreich seit 2009 und in Deutschland seit Anfang Jahr sind es 10 Prozent, was für viele ältere Motoren schädlich sei, befürchten Automobilisten. Auch der TCS hat eine Liste der Automodelle publiziert, die den neuen Treibstoff nicht vertragen.
Kritik an der Massnahme, die von den Politikern als wichtiger Teil der Bioenergiestrategie gesehen wird, kommt auch von Umweltschützern. Die deutsche Umweltorganisation BUND urteilt, die Auswirkungen auf den CO2-Haushalt seien zu gering, gemessen an den negativen Auswirkungen für Natur und Landschaft. Um den Bedarf an Biotreibstoffen decken zu können, müsste die Landwirtschaft die Produktion intensivieren, was der Ökologisierung entgegenlaufe und die Preise für Nahrungsmittel in die Höhe treibe, weil der Boden knapp und teuer würde. Der ökologische Fussabdruck der Autonutzung werde grösser. Das Umweltinstitut IEEP in London ist bei seinen Berechnungen sogar zum Schluss gekommen, der Anbau von zusätzlichen Agrotreibstoffen verschlechtere am Ende die CO2-Bilanz.
Nicht auf neue Motoren warten
Die deutsche Bundesregierung, welche die Einführung von E10 beschlossen hat, stellt sich auf den Standpunkt, man könne nicht warten, bis ganz neue Techniken wie Hybrid-, Elektro- oder Wasserstoffmotoren Verbreitung finden. Die heutigen Motoren seien noch während vieler Jahre vorherrschend, und wenn sich mit der bestehenden Infrastruktur der Benzinverteilung etwas verbessern lasse, sollte man dies auch tun.
«Noch vor der Elektromobilität wird den Biokraftstoffen eine tragende Rolle in der Dekarbonisierungsstrategie für den Verkehrsbereich zugeschrieben», hiess es in einer Mitteilung des Ministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz. Unter Dekarbonisierung verstehen die Insider die Reduktion des Kohlenstoffeinsatzes und damit der Kohlendioxidemissionen.
In der Schweiz gilt die EU-Anforderung nicht, eine Treibstoffqualität E10 ist gegenwärtig nicht vorgesehen. Das sei ein politischer Entscheid, sagt Rolf Hartl, Geschäftsführer der Schweizer Erdölvereinigung, Bundesrat und Parlament stünden aber den Biotreibstoffen ohnehin skeptisch gegenüber. Letzte Woche haben zudem mehrere Umwelt- und Entwicklungsorganisationen im Bundeshaus eine Petition deponiert, die verlangt, dass sozial und ökologisch problematische Agrotreibstoffe nicht zugelassen werden dürften.
Die Erdölbranche glaube an das Potenzial von Biotreibstoffen, sagt Rolf Hartl, «aber erst an solche der zweiten Generation, die punkto Treibhausgas- und Umweltbilanz deutlich positiver abschneiden als Treibstoffe auf rein fossiler Basis».
Hoffen auf zweite Generation
Die zweite Generation der Biotreibstoffe soll die Rohstoffe viel effizienter nutzen als die bisherige Methode, die auf der Verwendung von Rohstoffen beruht, die auch als Futtermittel oder für die Ernährung nutzbar wären. Ganze Pflanzen, Ernteabfälle, Holz und sogar Kehricht sollen künftig verwertet werden. Schnell wachsende Energiehölzer würden auf Böden hochgezogen, auf denen gar keine Nahrungsmittelproduktion möglich ist, auch Biogas liesse sich zu Treibstoff machen, das Material kann auch gemischt werden. Das vielversprechendste Verfahren dafür gibt es seit Jahrzehnten, benannt nach den beiden Erfindern Fischer-Tropsch. Der Rohstoff wird zunächst zu Gas gemacht und dieses dann mithilfe eines Katalysators verflüssigt. Am Bau kommerzieller grosstechnischer Anlagen arbeiten gegenwärtig viele Unternehmen, unter anderem am Forschungszentrum im österreichischen Güssing. Im Einsatz ist das Fischer-Tropsch-Verfahren bereits bei der Verflüssigung von Kohle und Erdgas. Dabei wäre ein Vorteil für die CO2-Bilanz jedoch nur zu erzielen, wenn bei der Produktion Kohlenstoff abgetrennt und deponiert würde – eine neue Technik, deren Zukunft noch ungewiss ist.
Warnung vor zu hohen Erwartungen
Auf die zweite Generation der Biotreibstoffe setzt auch die Luftfahrt. Verschiedene Fluggesellschaften sind schon mit Biotreibstoffen geflogen, die jeweils dosiert einzelnen Triebwerken zugeführt wurden. Die Luftwaffe und die Marine der USA haben viel Geld in die Entwicklung von Alternativtreibstoffen investiert, weil sie von den Öllieferanten unabhängiger werden wollen.
Zivil- und Militärflugzeuge benötigen einen Treibstoff, der mit Heizöl und Diesel verwandt ist. Auch da ruhen die Hoffnungen auf der Fischer-Tropsch-Synthese, die aus verschiedensten Rohstoffen brauchbare Treibstoffe erzeugen soll. Das Forschungsinstitut Rand, das die Pläne des US-Militärs kritisch begutachtet hat, warnt allerdings vor zu hohen Erwartungen. Das Ziel, im Jahr 2020 oder gar 2016 die Hälfte des Treibstoffs aus alternativen Quellen zu decken, dürfte auch für die mächtigste Armee der Welt nicht zu erreichen sein.
(Tages-Anzeiger)
Erstellt: 01.03.2011, 11:27 Uhr
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