«Zur Swissair kam man erst, wenn man günstig fliegen wollte»
Von Romeo Regenass. Aktualisiert am 30.12.2009 28 Kommentare
Korrekt, gepflegt und verlässlich: Swiss-Gewerkschafter Urs Eicher. (Bild: Tom Kawara)
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Gewerkschafter und Wanderer
Trotz Arbeitsplatz am Flughafen Zürich blieb der Maître de Cabine über all die Jahre mit seiner Familie in Basel wohnhaft. Je verrückter die Arbeitstage waren, desto bewusster pendelte er nach Hause. Übernachtungen im Hotel waren ihm stets ein Gräuel. Seit Oktober 2001, dem Monat des Groundings der Swissair, mieten Eichers im Engadin eine Ferienwohnung. In diesem Refugium hat der begeisterte Bergwanderer seither auch alle Ferien verbracht – günstige Swiss-Tickets hin oder her. Dort holt Eicher regelmässig Luft. Für Journalisten war er aber stets auch am Wochenende erreichbar – nicht unbedingt zur Freude seiner Frau. (meo)
Der Basler war mittendrin, als die Swissair im Oktober 2001 gegroundet wurde. Er war auch schon dabei, als die nationale Fluglinie jahrelang Verluste schrieb und das Personal gewaltig unter Druck kam. Kurz nach dem Grounding und als die Swiss gegründet wurde, wurde Urs Eicher dann Präsident von Kapers, der Gewerkschaft des Kabinenpersonals der Schweiz. Heute macht die Swiss Gewinn. Mit 57 Jahren übergibt Eicher nun an eine jüngere Kollegin.
Herr Eicher, wie hat sich die Gewerkschaft in den Jahren Ihrer Amtszeit verändert?
Bei der Swissair war Kapers ein Hausverband der SAirGroup. Alle drei Jahre kümmerte man sich um den Gesamtarbeitsvertrag, den GAV, dann hatte man drei Jahre lang Ruhe. Der Abschluss lag stets weit über den gesetzlichen Minima, jeder neue Vertrag war stets besser als der alte. 2001, beim Grounding, brach das alles zusammen. Plötzlich hatten wir Existenzängste.
Immerhin hatte das Schweizer Volk bereits Ende 1992 den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum abgelehnt. Die Isolation blieb nicht ohne Folgen für die Swissair.
Stimmt. Das war der Anfang vom Untergang. Aber lange Zeit spürten wir nichts davon. Noch im Sommer 2001, als es der Swissair schon nicht mehr gut ging und der halbe Verwaltungsrat den Hut genommen hatte, schloss Kapers den besten GAV ab, den es je gab. Wir wären mit 105 Prozent vom Lohn in Pension gegangen. Und das erst noch mit 57 statt wie vorher 58 Jahren. Ich sagte mir: Das kann nicht so schlimm sein, die Firma hat noch Geld. Heute bin ich überzeugt, dass das Management bereits wusste, dass der GAV nie zum Tragen kommen würde.
Sie sprechen von Mario Corti, dem letzten Chef der Swissair...
Er hatte das Pech, nicht wie die anderen davongelaufen zu sein. Verantwortlich war aber der frühere Verwaltungsrat, der seiner Aufsichtspflicht nicht nachgekommen war. Zur Swissair kam man ja erst, wenn man alle anderen VR-Sitze schon hatte und einfach noch günstig fliegen wollte. Aber auch ich dachte damals: Da sitzt die Créme de la Créme der Schweizer Wirtschaft, die werden das wohl im Griff haben. Bald war klar, dass es keiner im Griff hatte.
Und nach dem Grounding?
Ende 2001 war gar nicht sicher, ob die neue Airline überhaupt abheben würde, ob wir die Zehntausende von Arbeitsplätzen retten könnten. Angestellte sagen heute noch: Die mussten uns retten. Ich sage: Nichts mussten die. Das war sehr knapp. Mein Rucksack damals war schwer, alle Hoffnungen meiner Kollegen hingen daran. Unsere Leute hatten berechtigte Ansprüche, weil sie im Grounding viel verloren hatten. Aber wir sahen, wie die Firma Geld verlor. Eine enorme Belastung.
Als die neue Swiss in ihrem ersten Jahr 900 Millionen Franken Verlust machte, begann sich Kapers-Präsident Eicher mit der Pilotengewerkschaft Aeropers für Zahlen zu interessieren. Er konnte sich ausrechnen, wie rasch die 2,5 Milliarden Startkapital aufgebracht sein würden. Man reiste nach Basel und besprach sich mit Swiss-Chef André Dosé und dem Finanzchef. Die Botschaft der beiden: «Wir haben das Geld erhalten, um es zu brauchen.» Eicher und den anderen Gewerkschaftern lief es eiskalt den Rücken hinunter. Denn es war sonnenklar: Ginge es in diesem Stil weiter, stünde die Swiss 2004 wieder am Boden. Aeropers und Kapers starteten eine Unterschriftenaktion, um Dosé das Vertrauen zu entziehen. Das wirbelte im Verwaltungsrat viel Staub auf. Eicher wurde von einer Konferenz in London zurückgeholt und erhielt die Anweisung, die Unterschriftensammlung zu stoppen. Darauf liess man sich nur unter der Bedingung ein, am selben Abend den Verwaltungsrat treffen zu können. Dort stellten die Gewerkschafter die gewagte Forderung, das Management Dosé abzusetzen. Dosé hielt sich dann noch ein paar Monate, bevor er gehen musste.
Was warfen Sie André Dosé vor?
Ich machte ihm keinen Vorwurf. Aber es ist nun mal ein Unterschied, einen Landgasthof zu führen oder ein Hilton-Hotel. Dosé und seine Kollegen hatten bei der Crossair sicher einen guten Job gemacht, aber die Swiss war für sie eine Nummer zu gross. Der frühere Crossair-Chef war schlichtweg überfordert, und er holte sich zu wenig Knowhow von alten Swissair-Leuten.
Stand die Swiss unter Dosé nahe am Abgrund?
Ja, und auch danach. Nach dem Grounding dann der zweite Härtetest: die Unsicherheit, in der die Swiss von 2003 bis 2005 steckte. Deshalb kam die Lufthansa als rettender Engel. Eine unabhängige Swiss wäre mir lieber gewesen. Aber im Bewusstsein, weder politisch noch finanziell Unterstützung zu haben, musste ich über die Bücher.
Vorher war die Swiss mit British Airways eine Allianz eingegangen.
Welche Allianz kam, war mir zunächst egal. Aber von den gemachten Konzessionen hatten wir keine Ahnung. Den Vertrag mit der British haben wir bis heute nicht gesehen. Ich habe den Verdacht, dass hier massiv Geld geflossen ist. Dabei war es bereits eine Katastrophe, dass die Swiss Landerechte in London abgegeben hatte, ohne den Nutzen einer Allianz überhaupt zu spüren. Dosé hatte ja damals immer wieder gesagt, die Swiss werde bald in einer Allianz zu sein – de facto war sie es aber bis 2004 nicht.
Urs Eicher ist eine Ausnahmeerscheinung unter Gewerkschaftern. Anzug und Krawatte gehören beim SP-Mitglied zur Grundausrüstung. Der Maître de Cabine hat auch in Zivil etwas Weltmännisches, Frauen finden ihn überaus attraktiv. Korrektheit und Verlässlichkeit sind ihm wichtig. Wenn die Gegenseite bei Meetings fünf Minuten zu spät eintrifft und sich entschuldigt, weiss er: Wir sind fliegendes Personal, bei uns wäre der Flieger gestartet. Eicher sitzt seit 2002 im Vorstand des Gewerkschaftsbundes. Eicher glaubt, in Auseinandersetzungen mit dem richtigen Ton mehr zu erreichen als mit Poltern.
Weshalb ist für Sie Protest auch eine Frage des Stils?
Nehmen Sie die früheren Crossair-Piloten, die mal gestreikt haben. Was war das Resultat? Null. Der Streik war gut organisiert, aber sonst? Man gibt doch nicht am Morgen schon bekannt, dass der Streik am Abend vorbei ist. Da rechnet Ihnen der Airlinemanager die Kosten auf den Rappen genau vor. Mir taten die Kollegen leid: Ein Jahr später hatten sie keinen Verband mehr, dafür 800'000 Franken Schulden.
Sind Streiks für Sie tabu?
Streik ist ein wichtiges Kampfmittel, aber immer nur Ultima Ratio. Der Passagier, der wegen eines Streiks eine Reise verpasst, steht nicht auf meiner Seite; ich muss schon sehr gute Gründe haben, damit er mir einen Streik verzeiht. Wir haben andere, bessere Mittel, um unsere Anliegen nach aussen zu tragen. Aber ich würde einen Streik nie ausschliessen. Wenn es wirklich nicht anders gegangen wäre, hätten auch wir zu diesem Mittel gegriffen.
Waren Sie darauf vorbereitet?
Wir könnten einen Ordner hervornehmen und morgen streiken. Es wäre fahrlässig, darauf als Gewerkschaft nicht vorbereitet zu sein. Nur: Der Schritt, das zu tun, muss gut überlegt sein. Berater im Gewerkschaftsbund hatten mir gesagt, dass man bei der Androhung eines Streiks eigentlich schon im Zieleinlauf sein sollte. Wenn man ihn nämlich wirklich durchführen muss, wird es schwierig.
Wer bei Kapers im Vorstand ist, muss weiterhin in der Kabine arbeiten. Im Schnitt sind das in Eichers Fall ein bis zwei Einsätze pro Monat. So ist der Gewerkschafter automatisch am Puls der Basis: Er weiss, wo die Leute der Schuh drückt. Auch andere Gewerkschafter sagen über Kapers: Die haben diesen Biss nur, weil sie die Arbeitsbedingungen am eigenen Leib erleben. Was die Gewerkschaft abgab oder herausholte, schlug sich stets auch in Eichers Portemonnaie nieder. Als Kapers 2004 für zwei Jahre Lohnkonzessionen einging, gab auch Eicher 2 Prozent seines Lohns ab – obschon zwei Söhne in Ausbildung waren. Eine dreijährige Arbeitsplatzgarantie galt auch für ihn.
Hört die Swiss auf die Praktiker aus der Gewerkschaft?
Wir werden angehört, aber nicht alles wird umgesetzt. So hat die Swiss die Crews aus Spargründen aufs absolute Minimum reduziert. Da hatten wir kein Mitspracherecht und konnten uns nicht wehren. Aber es gibt eine Mitsprache beim Service, und da verlangten wir in der Folge eine Anpassung nach unten. Zunächst wurde das geschluckt, aber jetzt wird der Serviceaufwand in kleinen Schritten wieder erhöht – dabei ist immer noch gleich wenig Personal im Flugzeug.
Weniger Personal, aber mehr Arbeit. Damit ist die Swiss nicht allein...
Leider, ja. Nehmen Sie Kaizen, die japanische Lebens- und Arbeitsphilosophie, die bei der Swiss Einzug gehalten hat. Wenn das Programm zum Ziel hat, Arbeitsabläufe zu optimieren und die kleinen Crews zu entlasten, kann ich damit leben. Wenn der entstandene Freiraum aber genutzt wird, um noch mehr aufzubürden, bin ich definitiv dagegen. In Europa betreuen wir mit einem Drittel weniger Personal heute mehr Passagiere als vor vier Jahren, zwischen zwei Flügen haben wir kaum noch eine Pause. Das geht an die Substanz.
Wie hat sich die Arbeit der Flugbegleiter in letzter Zeit verändert?
Ob Tokio, Hongkong oder Bangkok: Heute ist jeder Flug direkt. Früher ging das nur mit Zwischenstopp und Wechsel der Crew. Zudem fliegen Sie heute nicht nur direkt, Sie fliegen auch jeden Tag. Als Crew ist man an den meisten Destinationen deshalb noch knapp 24 oder 30 Stunden. In Hongkong etwa kommen Sie heute um 17 Uhr Lokalzeit an und starten am anderen Tag um 23 Uhr wieder. Bei 13 Stunden Flugzeit und einem meist bis auf den letzten Platz gefüllten Flieger! Früher wären solche Einsätze undenkbar gewesen. Als ich 1974 bei der Swissair begann, flog man zweimal die Woche nach Boston. Dann war man dort und hatte eine wunderbare Zeit. Wäre die Swissair schon damals täglich nach Boston geflogen, wäre man wohl wie heute bereits 24 Stunden nach der Ankunft zurückgeflogen. Das Kabinenpersonal ist ja nicht dem Arbeitsgesetz unterstellt, und das nimmt faktisch alle Limiten raus. Ruhezeiten etwa gelten nur beschränkt.
Haben die Piloten dasselbe Problem?
Ja, aber Piloten arbeiten anders. Nach Hongkong hat es drei Piloten, aber nur zwei sind jeweils im Cockpit. Sie rotieren, jeder hat vier Stunden Schlaf zugut. Die Flugvorschriften der Piloten schreiben nach diesem Einsatz aber zwei Übernachtungen am Zielort vor. Anders ist es bei Bangkok: Zwar fliegen ebenfalls drei Piloten mit, aber der dritte hat nur einen Einsatz und fliegt nach 24 Stunden wieder nach Hause, wie das Kabinenpersonal. Da gibt es also Parallelen. Auf der Kurzstrecke hat es das Cockpit zum Teil gar strenger als die Flugbegleiter. Die Tätigkeiten sind allerdings kaum vergleichbar.
Wie hat sich das Fliegen verändert?
Früher war es ein Privileg und kostete viel. Da flog man nicht rasch zum Billigtarif zum Christmas Shopping nach New York. Heute schon, und es sitzen Leute in der Kabine, die sie auch im Tram antreffen. Das ist nicht abwertend gemeint, es ist einfach so. Aber es hat nicht mehr schwierige Passagiere als früher – allerdings sind sie auch nicht anspruchsloser geworden. Genauso wie das Fliegen demokratischer geworden ist, ist es auch die Airline. Swiss-Chef Harry Hohmeister geht heute für eine Fragerunde zum Personal und trinkt Kaffee mit den Mitarbeitern, in der Kantine isst er mit der Basis am selben Tisch. Die Swissair war völlig anders. So hatte die Direktion zum Beispiel eine eigene Kantine.
Wie kann das Kabinenpersonal in die Zukunft blicken?
Wenn wir in dieser Krise einen GAV haben, der mindestens vier Jahre gilt, lässt sich das sehen. Zudem ist mit meiner Nachfolgerin Valérie Hauswirth erstmals eine Frau an der Spitze. Der Vorstand hat einen Frauenanteil von 50 Prozent, er bleibt ein starkes Team. Da kann ich beruhigt abtreten.
Mit Urs Eicher sprach Romeo Regenass
(Tages-Anzeiger)
Erstellt: 30.12.2009, 11:17 Uhr
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28 Kommentare
Das EWR-Nein war der Auslöser für die Swissair-Pleite! Die Fakten sind klar und deutlich. Damit wurde die Swissair gegenüber ihren Konkurrenten massiv benachteiligt. Das Alcázar-Projekt scheiterte auch an der arroganten Haltung unserer Politiker, da musste man sich in die EU einkaufen....... allerdings standen nur Airlines in Schieflage zur Verfügung. Das sind ganz einfach Fakten. Antworten
Lieber Urs, vielen Dank fuer die gut reflektierten Antworten. LX/SR: Warum soll hier Oel ins Feuer gegossen worden sein? Die Ueberforderung des Crossair Managements ist Tatsache und hat doch mit den normalen Mitarbeitern nichts zu tun! Schweiz/EWR: Klar wurde die Hunter-Strategie wegend des EWR-Neins entworfen. VR und CEO konnten ja nicht einfach nichts tun! Umsetzung/Kontrolle waren jedoch :(( Antworten
IAls dieses Theater losging in den Medien und noch bevor die Swissair "groundete", sah doch jeder mit einigermassen gesundem Menschenverstand, dass diese Konstellation nicht wirklich nachhaltig funktionieren kann. Es wurde geradewegs auf den Eisberg zugesteuert und was nachher passierte war der Hammer. Leute aus dem Verwaltungsrat wechselten in andere Verwaltungsräte z.B. von Grossbanken:) Antworten
Die alte Swissair könnte es noch geben,wenn die Verwaltungsräte damals die Finger von der marroden Sabena gelassen hätten,nachdem die Swissair bereits vor deren Kauf in den roten Zahlen stand.Swissair wollte sich ja bei der Singapor Airlaines gesund sanieren,wo S'por Airlines dankend ablehnte. Wenn man schon in den roten Zahlen steckt,Hände weg von ebenfalls defizitären Unternehmen!Heisser Tipp! Antworten
@marc keller: ....raffgierig sein können bezieht sich vielleicht (noch) auf die Banker, das Beispiel 105% war in der damaligen Swissair, also wäre raffgierig sein KONNTEN passender beim Beispiel Swiss. Kritik verliert dann, wenn sie selbst ungerecht wird durch falsche Tatsachen. Antworten
War zu erwarten, dass all jene Leser wie auf Knopfdruck aufjaulen, die hinter Begriffen wie "EWR", "EU" oder "Europa" den Teufel, die Linken oder andere finstere Mächte vermuten. Mir scheint, dass den gleichen Leuten Anliegen wie Arbeitsbedingungen, Rechte der Arbeitnehmer etc. egal sind. Sonst müssten sie ja Herrn Eicher für seinen Einsatz danken. Antworten
Mag sein, dass die Crossairleute mit der Swiss überfordert waren. Die Aussage über Pensionierung mit 57 bei 105% Lohn zeigt aber, dass die Swissair letztlich an ihrer eigenen Dekadenz zugrunde ging, die aus heutiger Sicht beinahe pervers ist. Wie auch das Beispiel UBS heute zeigt, vergessen die Leute teilweise, dass man für den Lohn auch etwas leisten sollte... Antworten
@ Docé: Überfordert waren in erster Linie die "Schönwetterpiloten" ex Nestlé, welche Rainer Gut ins Boot setzte, u. hätten die alten Swissairoberen richtig bilanziert, d.h. die Differenz Aktienkurs zum Optionskurs z.B. der Sabena zu Lasten der Erfolgsrechnung zurückgestellt, dann hätte schon Jahre früher saniert werden können. Leider waren die Bülacherrichter keine Rechnungswesen-Profis. Antworten
Natürlich hat der Untergang der Swissair mit dem EWR nein zu tun. Woher kamen denn all die unheilvollen Entwicklungen? Wie hat Herr Blocher nach dem EWR grossmäulig verlauten lassen: In zwei Jahren ist alles besser mit bilateralen Verträgen. Wie lange hat es gedauert? 10 Jahre. Sind die Bilateralen besser als der EWR? Nein, bestenfalls gleich. Hätte die SR 10 Jahre lang Däumchen drehen sollen? Antworten
Der Krug geht zu dem Brunnen bis er bricht. Die einzigen die die Swissair gemacht haben, sind leider altershalber ausgestiegen. Es gab wenige Zugpferde und Idealisten, die mit Herzblut zur Swissair standen. Diesen Pionieren wurde nie Überstunden, aller Art von Verbilligungen, immer mehr Ferien gewehrt. Leider hat unser Generation, mit den drei Gewerkschaften die Unternehmung in den Tod gerissen. Antworten
der liebe herr eicher zeigt auf, wie auch nicht-banker leider sehr raffgierig sein können und ein unternehmen finanziell aushöhlen können - wie mit dem beispiel pension von 105% des letzten gehalts (dies hat nichts mit leistungs- noch beitragprimat zu tun) - die löhne innerhalb der swissair verstand resp. versteht bis heute kein aussenstehender - ohne worte + ohne crossair keine swiss herr eicher Antworten
Schade dass die Verantwortlichen nie zur Rechenschaft gezogen worden ist. EWR Abstimmung war und ist ein nachteil.(nein).Wir bezahlen alle doppelt so viel und alle Aenderungen müssen mühsam Verhandelt werden oder Uebernommen werden....Kosten nur als Kosten und dazu noch jammern...Es ist nicht alles Gold aber wenn ma dabei ist kann man verändern!!!!! Antworten
Auch für mich als ehemaligem Swissairmitarbeiter ist die Aussage zum EWR falsch. Das Gegenteil ist wahr. Wären wir beigetreten hätten sofort alle andern EU-Airlines aus der Schweiz operieren können und Preisdruck kreiert. Die Konkurenz wäre sofort gekommen da wir ein wesentlch höheres Preisniveau haben. So aber konnte weiterhin nur die Swissair und eine Airline vom jeweiligen Land fliegen. Antworten
Warum muss denn der gute Mann wieder Oel ins Feuer werfen? Hat er nach all diesen Jahren nichts gelernt? Das gute an der Swiss ist doch, dass die alten Crossair-Swissair Grabenkämpfe vorbei sind und die gemischte Belegschaft heutzutage Hand in Hand in gutem Klima arbeitet. Dafür hat es Jahre und viel Geduld gebraucht. Pfui Herr Eicher, man uriniert nicht vor das eigene Haus; auch wenn man auszieht Antworten
Es im Grunde immer noch ein Skandal, dass die sog. Elite der Wirtschaft mit ihren unzähligen VR-Sitzen und Verfilzungen in Politik und Wirtschaft, ungeschoren davongekommen sind. Einer der besten Beispiele dafür, dass Dekadenz, Gier und Verfilzung den gesunden Menschenversand verdrängt und das unsere Gesetze immer den kleinen Bürger treffen. Antworten
Ich würde nie mehr mit der Swiss Fliegen,und mit dem EWR hat das auch nichts zu tun,so als kleine Hilfe schaut euch doch mal den Film darüber an dann seht Ihr wer dafür verantwortlich ist,und der Hammer an ganzen alle kamen davon dank den Linken Kuschel Justiz Antworten
Die Ablehnung des EWR schloss die Schweiz zunächst vom Open Sky der EU aus, der für uns erst mit den Bilateralen zugänglich war - wo sich die anderen Europäischen Fluglinien bereits seit Jahren positionieren konnten. Der Kauf von EU-Fluglinien hatte zum Zweck, eine Hintertür zu öffnen - ein im Nachhinein untaugliches Mittel, wie wir jetzt wissen. Antworten
Die Ablehnung des EWR war und ist nie und nimmer eine Isolation. Im Gegenteil, mit der Personenfreizügigkeit haben wir unser Land viel zu weit geöffnet, das Resultat dieser Zuwanderung ist bekannt: weniger freie Wohnungen oder teuere Wohnungen, mehr Arbeitslose, Ansturm auf die Sozialwerke, mehr Kriminalität, mehr Verkehr, mehr Gewalt etc. Antworten
Der Nieder- rsp. Untergang der Swissair liegt einzig einem verfehlten, unkontrollierten und grössenwahnsinnigen Elitetrup der Teppichetage zu Grunde. Ein Bezug zum EWR-Entscheid von 1992 und einer daraus abgeleiteten Isolation der Schweiz herzustellen ist absurt. Antworten
Was hat jetzt hier der EWR-Entscheid von 1992 ein Rolle zu spielen ? Die der Swissair in Aussicht gestandenen Probleme wurden im Verkehrsabkommen mit der EU bereinigt. Bei dessen Einführung wurde das Volk ja immer mit den Argument geködert, dass das Ueberleben einer landeseigenen Airline von der Annahme des gesamten Verkehrspaketes abhänge. Die 40Tönner fahren....aber wo fliegt die Swissair ? Antworten
Ueli Hoch
Das EWR-Nein war eine Randbedingung. Das Management hat die Aufgabe eine Firma unter den gegebenen Randbedingungen zu führen und eine Strategie zu wählen die die gegebenen Randbedingungen berücksichtig. Hier hat Burgisser und sein Kopfnicker- und Schlafkappenverwatlungsrat ganz einfach versagt. Nicht das EWR-Nein war Schuld für den Untergang der Swissair, sondern die falsch gewählte Strategie. Antworten