Weibel fordert Österreichs Staatsbahn heraus
Von Bernhard Odehnal, Wien. Aktualisiert am 10.05.2009 7 Kommentare
Jetzt, nach 13 Jahren an der Spitze der SBB, sei er «back to the roots», sagt Benedikt Weibel: «Ich bin wieder dort, wo ich herkomme: Beim Personenverkehr, beim Marketing». Weibel residiert in einer umgebaute Wohnung an der Wiener Mariahilferstrasse, zwei Zimmer, ein Konferenzraum, spartanische Einrichtung.
Ein Chef und drei Angestellte arbeiten hier in einem Mini-Unternehmen namens Rail Holding an einem ehrgeizigen Projekt. Sie wollen auf der Hauptachse des österreichischen Schienennetzes, der Westbahn zwischen Wien und Salzburg, mit privaten Personenzügen dem bisherigen Staatsmonopolisten Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Konkurrenz machen. Weibel ist Verwaltungsratspräsident. Er macht Antrittsbesuche bei Behörden und «bringt sich stark mit Ideen ein», sagt Stefan Wehinger, Chef der Rail-Holding.
Weibel operiert neu in der Nische
Der 43-jährige Wehinger leitete vier Jahre lang den Personenverkehr der ÖBB, bis er aus politischen Gründen gehen musste. Man könnte sein Projekt «Westbahn» also durchaus als Rache an der Staatsbahn betrachten. Benedikt Weibel spricht lieber von einer «kleinen, sehr interessanten Nische». Und von neuen Erfahrungen für jemanden, der bei der Bahn schon fast alles gemacht habe. «Nur bei einer Privatbahn war ich noch nie tätig».
Bis jetzt sind private Eisenbahnunternehmen in Österreich entweder auf eigenen Trassen oder im Güterverkehr tätig. Die Liberalisierungspolitik der EU zwingt die ÖBB, ab 2010 auch private Personenzüge auf ihrem Netz zuzulassen. Die Rail Holding wurde Anfang 2009 von Wehinger gemeinsam mit dem Chef des Baukonzerns Strabag, Hans-Peter Haselsteiner, gegründet. Die Strabag baute bis jetzt vor allem Autobahnen in Osteuropa, in der Schweiz ist sie am Bau des Eisenbahntunnels durch den Gotthard beteiligt.
Wehingers Konzept «Westbahn» sieht einen Stundentakt ab Dezember 2011 auf der 310 Kilometer langen Strecke von Wien über Linz nach Salzburg vor. Die sieben Züge dafür kommen von Stadler Rail aus der Schweiz und entsprechen den Doppelstocktriebwagen «Dosto», die ab 2011 für die Zürcher S-Bahn geliefert werden. Die österreichische Version soll jedoch statt 160 km/h eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen und auch in der 2. Klasse Sitze mit dem Komfort der 1. Klasse bekommen.
Wehinger träumt von der «idealen Bahn»: «Barrierefrei im Zugang und im Vertrieb, mit einem Zugbegleiter pro Waggon, der im Zug die Fahrkarten verkauft». Die Züge sollen geleast, der Rahmenvertrag soll im Juni abgeschlossen werden. Dass er Weibel das Präsidium des Verwaltungsrats antrug, sei nahe liegend gewesen, sagt Wehinger: «Er ist der Bahnexperte Nummer eins in Europa und er stand zur Verfügung: Weibel ist unsere Messlatte.»
Noch fehlt dem Unternehmen der rechtliche Status eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU), und die Wirtschaftskrise könnte die Finanzierung ins Wanken bringen. Sollte der Fahrplan aber eingehalten werden, wäre das eine Revolution für Österreichs öffentlichen Verkehr. «Das Beste, was den ÖBB passieren kann», ist Weibel überzeugt: «Die Konkurrenz wird die Staatsbahn anspornen, da liegt ja unheimlich viel Potential brach».
ÖBB kämpft mit schlechtem Image
Die ÖBB hatten den Personenverkehr vernachlässigt und auf den Güterverkehr gesetzt. In den vergangenen Jahren wurde zwar wieder mehr investiert, dennoch haften der Bahn die Attribute langsam, schmutzig und verspätet an. Ständige politische Interventionen machen eine Führung des Unternehmens nach wirtschaftlichen Kriterien unmöglich. Unter der konservativen Koalition wurden die ÖBB in fünf Aktiengesellschaften unter einer schwachen Holding zerschlagen. Die neu geschaffenen Führungsposten bekamen Parteisoldaten.
Als der Sozialdemokrat Werner Faymann dann das Verkehrsministerium übernahm, wurden die meisten mit einem «Golden Handshake» verabschiedet und durch rote Manager ersetzt. Jetzt soll die Bahn-Reform von 2002 zum Teil wieder rückgängig gemacht werden. Geblieben sind der Bahn finanzielle Altlasten durch Spekulationsgeschäfte. Vor kurzem gab die neue Führung ein Rekorddefizit von 970 Millionen Euro und eine Fahrpreiserhöhung ab Juli bekannt. Die Gewerkschaft wehrt sich gegen Sparmassnahmen und Personalabbau. Ohne Zustimmung der Gewerkschaft läuft bei den ÖBB gar nichts.
An Erfahrung mit den Gewerkschaften mangelt es Weibel nicht. Auf politische Befindlichkeiten muss jedoch auch das Projekt «Westbahn» Rücksicht nehmen: Ausser dem Schweizer Bahnexperten Weibel sitzen im Verwaltungsrat noch Vertreter der regierenden Parteien. Wie die Österreicher ticken, weiss der ehemalige SBB-Chef spätestens seit seiner Funktion als Delegierter des Bundesrates für die Fussball-Europameisterschaft im vergangenen Jahr. Dort habe die Zusammenarbeit hervorragend funktioniert, sagt Weibel, wenn auch bei völlig anderem Arbeitsstil: «Wir Schweizer versuchen, den Anteil der Improvisation stets auf ein Minimum zu reduzieren. In Österreich hingegen herrscht grundsätzlich das Prinzip der Improvisation. Wer bei einer Bahn nach dem Prinzip Improvisation arbeitet, fällt aber mit Sicherheit auf die Nase». Deshalb könne ihn nun auch das plötzliche Auftauchen eines Konkurrenten auf der Westbahn nicht verunsichern.
Anonyme Investoren als Konkurrenz
Vor einem Monat kündigte die «Badner Bahn», eine Lokalbahn im Besitz der Stadt Wien zur Überraschung aller an, sie werde bereits 2010 Schnellzüge zwischen Wien und Salzburg führen. Und zwar im Auftrag eines Unternehmens namens Fairtrain, dessen Besitzer anonym bleiben wollen. Seither rätselt die Fachwelt, wer dahinter steckt: Ein ausländisches Bahnunternehmen? Private Investoren?
Für zwei Anbieter gebe es auf der Westbahn genügend Kunden, sagt Alfred Horn, Herausgeber der Zeitschrift «Eisenbahn», bei drei Anbietern aber «könnte es für die Rail Holding eng werden». Fairtrain sei bloss «more of the same», gibt sich Benedikt Weibel gelassen: Den echten Qualitätsschub werde erst seine «Westbahn» bringen. Sollte sich das Konzept bewähren, denkt das kleine Team in der Wiener Mariahilferstrasse an eine Ausweitung des Betriebs. Zum Beispiel in Richtung München oder Bratislava. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 10.05.2009, 22:35 Uhr
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7 Kommentare
Als Östrerreicher sehe ich Vor- und Nachteile.Einerseits tut Konkurrenz gut,andererseits muss die ÖBB die teuren Nebenverbindungen ins Hinterland finanzieren & die privaten Rosinenpicker fahren nur auf der Hauptachse mit Maximalgewinn. Man sollte Private zur Mitfinazierung der Nebenstrecken verpflichten. Weiterhin neues Material für die ÖBB, neue Bahnhöfe & nun Weibel: gute Zeiten für Bahnfahrer. Antworten
Hätte Weibel noch bei der SBB in einem kleinen Sacktal die Teststrecke Weesen -Linthal realisiert hätte er ein Vorzeigeprodukt für ganz Europe; Kommprimiert im Zigerschlitz (Glarnerland). Hat die Botschaft nicht begriffen....Dann beiss Dir schön die Zähnchen aus in Österreich. Viel Glück. Antworten
jede bahn kann auf den hauptachsen (bsp bern-zürich) luxuriös existieren und rentieren. das ist kein kunststück. tatsache ist, dass für private investoren nebenstrecken uninteressant sind. unter dem strich bleibt die feststelllung, dass die privatisierungsturbos aus dem desaster in GB und bsp Neuseeland nichts gelernt haben. Oder einfach nur schnellstmöglich möglichst viel kohle machen wollen. Antworten
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Deborah Robl
Da ich selbst als ÖBB Bedienstete im Beschwerdemanagement tätig bin, sehe ich die Defizite der ÖBB im Vergleich zur SBB. Vielleicht ist es notwenig, dass zuerst auf einer stark frequentierten Strecken ein Konkurrenzunternehmen vorhanden ist. Dies würd sich hoffentlich positiv auf die Qualität der ÖBB auswirken und die Improvisation auf ein Minimum reduzieren. Antworten