Aston Martin: 7 mal Pleite – und jetzt?

James Bonds Lieblingsmarke soll endlich rentieren. Und das sind die Pläne.

Auch ausser Dienst im Aston Martin: James-Bond-Darsteller Daniel Craig.

Auch ausser Dienst im Aston Martin: James-Bond-Darsteller Daniel Craig. Bild: Angelo Carconi/Keystone

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Dieser Sportwagen ist eine Rarität. Eine Rarität, die zig Millionen Menschen gesehen haben. Aston Martin entwickelte für den jüngsten James-Bond-Streifen «Spectre» eigens ein Modell. Nur zehn dieser Flitzer namens DB10 wurden gebaut. Bond-Darsteller Daniel Craig raste mit ihnen nachts durch Rom. Schon seit «Goldfinger», also seit gut fünfzig Jahren, vertraut der Geheimagent Ihrer Majestät in seinen Filmen auf Aston Martin.

Im Dorf Gaydon in der Nähe von Birmingham steht das einzige Autowerk der britischen Traditionsmarke. Auf einer Produktionsstrasse wird seit September der DB11 gefertigt. Die andere ist für ältere Fahrzeugtypen reserviert. 40 Stationen durchläuft der DB11, damit aus einer nackten Karosserie ein 204 900 Euro teurer Sportwagen wird.

Bildstrecke – die Geschichte von Aston Martin:

Die Rennflunder, die 322 Kilometer pro Stunde schafft, ist das erste einer ganzen Reihe neuer Modelle, mit denen Aston Martin eine rasante Wende hinlegen will: Der kleine Hersteller soll endlich dauerhaft Gewinne schreiben, vielleicht sogar an die Börse gehen. Profitabel zu sein, gelang ihm zuletzt 2010. Dafür ging das Unternehmen in seiner 104-jährigen Geschichte siebenmal pleite.

An einer Station der Produktionsstrasse zwängt sich ein Arbeiter in den Fussraum eines DB11 und werkelt am lederbezogenen Armaturenbrett herum. Am Rande der Halle sitzen Frauen vor Nähmaschinen und nähen Sitzbezüge aus schottischem Rindsleder zusammen. In dieser Fabrik ist das meiste Handarbeit. «Jedes Auto ist unterschiedlich, wegen der Ausstattungswünsche der Kunden», sagt Firmenchef Andy Palmer. «Dafür sind hoch qualifizierte Mitarbeiter besser geeignet als Roboter.» Er trägt statt Anzug eine Arbeitsjacke mit Aston-Martin-Logo. «Ich habe gerade fertige Autos inspiziert», sagt der 53-jährige Ingenieur und Betriebswirt, der auch privat Aston Martin fährt.

Die Enthüllung als Ereignis: Im Dezember 2014 wurde das Modell DB10 vorgestellt.

Der Vorgänger des DB11, der DB9, kam schon 2004 auf den Markt – eine Ewigkeit in der Branche. Zu der Zeit gehörte Aston Martin noch Ford. Drei Jahre später verkauften die Amerikaner die Sportwagenmarke an kuwaitische Investoren. Damals setzten die Briten 7300 Autos ab, 2015 waren es nur noch 3615. «Das Unternehmen brachte kaum neue Modelle heraus und geriet darum langsam in Vergessenheit», sagt Palmer.

Der frühere Nissan-Manager fing 2014 in Gaydon an. Bereits zwei Jahre vorher hatte ein italienischer Investor 150 Millionen Pfund in die Firma gesteckt und dafür gut ein Drittel der Anteile erhalten. 2013 übernahm Daimler 5 Prozent. Als Gegenleistung darf Aston Martin Technik der Deutschen nutzen.

Frisches Kapital aus Italien, Technik aus Deutschland, ein anderer Chef: Der 1903 gegründete Hersteller war bereit für den Neustart. Palmers Plan sieht vor, 2018 wieder Gewinn zu erzielen. Palmer will bis 2022 sechs weitere Modelle einführen und die Verkaufszahlen drastisch erhöhen. «Ferrari stellt im Moment gut 7000 Sportwagen im Jahr her», sagt der Manager. «Wir wollen 7000 klassische Sportwagen im Jahr produzieren und mehrere Tausend andere Fahrzeuge.»

Konkurrenz für Rolls-Royce

Gaydon soll sich auf die klassischen Flitzer wie den DB11 konzentrieren. In einer neuer Fabrik in Wales dagegen wird Palmer mit rund 750 Arbeitern einen rasanten Pseudo-Geländewagen fertigen lassen. Aston-Martin-Käufer können auf einer Plakette im Motorraum «Hand-­built in England» lesen, handgefertigt in England. Bei Fahrzeugen aus dem neuen Werk könnte auf den Plaketten «Hand-built in Wales» stehen, sagt Palmer.

Ausserdem soll in der walisischen ­Fabrik die Limousinenmarke Lagonda wieder belebt werden. Die Produktion der luxuriösen Schlitten wurde 1989 eingestellt. Die Briten lieferten aber 2015 und 2016 einige neue Lagonda an Liebhaber aus. Die Stückzahl war auf 150 begrenzt, sie kosteten 750 000 Euro. In Wales sollen Lagonda in Serie gefertigt werden und dann Rolls-Royce Konkurrenz machen. Wachstum verspricht sich Palmer auch von Elektrosportwagen.

Aston Martin ist eine der wenigen Automarken, die nicht Teil eines Konzerns sind. Die Rivalen Lamborghini, Bugatti, Porsche und Bentley gehören zu Volkswagen, Maserati zu Fiat Chrysler, Rolls-Royce zu BMW. Die edlen Hersteller profitieren von der Technik und den Forschungsmilliarden der Mutterkonzerne. Palmer sagt, unabhängig zu sein, aber Zugriff auf Daimlers Technik zu haben, sei die beste zweier Welten. «Bei einer Tochter bestimmt die Zentrale. Entscheidungen gehen durch 20 Gremien, alles ist langsam.»

Bei Aston Martin werde hingegen «alles Wichtige hier in meinem Büro entschieden», sagt der Chef. «Zugleich habe ich meinen Süssigkeitenladen in Stuttgart», ergänzt er – und meint damit den Daimler-Konzern. Beim DB11 stammt die Bordelektronik von den Deutschen, bei zukünftigen Modellen werden sie Motoren liefern. «Bisher hat Daimler uns nie einen Wunsch abgeschlagen», sagt Palmer. «Wir würden allerdings nie fragen, ob wir eine Mercedes-Plattform verwenden dürfen, denn ein Aston Martin soll nicht wie ein Mercedes aussehen.»

Palmer vertraut bei seinem Plan nicht nur auf neue Modelle. Er will den guten Namen nutzen, um mit anderen Luxusprodukten Geld zu machen. Im September wurde in London ein Aston-Martin-Laden eröffnet, in dem statt Autos Handtaschen und Jacken zu bewundern sind, hergestellt von Partnern. Eine Krokodilleder-Handtasche mit dem Logo der Rennwagen-Schmiede kostet umgerechnet 18 700 Franken. Eine niederländische Werft bietet eine Aston-Martin-Rennjacht an. Und in Miami soll 2021 das Aston-Martin-Hochhaus fertig sein.

Börsengang ist ein Thema

«Wir verkaufen wunderschöne Autos», sagt Palmer. «Es gibt keinen Grund, wieso Aston Martin nicht auch wunderschöne Boote oder Wohnungen verkaufen sollte, wenn sie zum Lifestyle der typischen Kunden passen.» Er erhalte jede Woche fünf Anfragen von Firmen, die das Logo verwenden wollten.

Gelingt es Palmer, das ewige Krisenunternehmen profitabel zu machen, könnte ein Börsengang der Lohn der Mühe sein. «Die Investoren aus Kuwait und Italien könnten die Anteile an andere verkaufen, oder sie könnten sie Daimler anbieten», sagt Palmer. Das sei die Entscheidung der Eigentümer. «Ich habe eine persönliche Präferenz. Doch die verrate ich nicht.»

(Süddeutsche Zeitung)

Erstellt: 02.04.2017, 23:08 Uhr

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