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Der grosse Kater nach der Party
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Die Sterne schienen schon zum Greifen nah zu sein. In den Boomjahren 2009 und 2010 schmiedeten chinesische Automobilhersteller grosse Pläne. Mancher von ihnen verkündete bereits, er wolle zum grössten Hersteller der Welt reifen. In diesen guten alten Zeiten wuchs der Markt pro Jahr um über 30 Prozent. Was vier Räder hatte, wurde den Herstellern förmlich vom Band gerissen. In keinem anderen Land der Welt werden seitdem so viele Neuwagen verkauft wie in der Volksrepublik.
Gut ein Jahr später ist China immer noch der grösste Automarkt der Welt. Das liegt aber weniger am Erfolg der heimischen Hersteller, als vielmehr an der weiterhin wachsenden Nachfrage für ausländische Modelle. Chinas Automobilindustrie steckt in ihrer tiefsten Krise des neuen Jahrtausends. «Die nationalen Marken gehen im Augenblick durch ein tiefes Tal. Sie haben den Zeitpunkt verpasst, Qualität statt Quantität zu entwickeln. Alle waren nur damit beschäftigt, ihre Produktionskapazitäten auszubauen», sagt Branchenkenner Wang Junting, der den Markt seit Jahren intensiv beobachtet.
Verkaufszahlen abgestürzt
Prominentestes Opfer ist der private Produzent BYD (Build your dreams, baue deine Träume) aus dem südchinesischen Shenzhen. Das Partnerunternehmen von Daimler-Benz bei der Entwicklung eines gemeinsamen Elektroautos erlebte einen brutalen Absturz seiner Verkaufszahlen. Kunden klagen über mangelnde Innovationen und schlechten Service bei Reparaturen. BYD-Gründer und Firmenchef Wang Chuanfu wollte Volkswagen und Toyota auf dem Weltmarkt Konkurrenz machen, jetzt bedarf es zunächst einmal einer Strategie, um den Fall in die Versenkung zu verhindern.
Die mangelnde Bereitschaft zu Forschung und Entwicklung ist Ausdruck der fehlenden Geduld chinesischer Hersteller. Sie wollen lieber sehr schnell viel Geld verdienen als langfristiges Wachstum sichern. Die Mentalität zieht sich durch alle Industriezweige, ist aber nur ein Teil des Problems der Autobranche. Hier trägt die Regierung mindestens ebenso viel Schuld. Sie subventionierte mithilfe von Steuererleichterungen den Kauf kleiner Personenwagen und Nutzfahrzeuge, die vorwiegend von chinesischen Unternehmen stammten. Das trieb die Verkaufszahlen in die Höhe, ebnete gleichzeitig aber den Weg zum drastischen Absturz des vergangenen Jahres. Der Erfolg hatte die Produzenten kurzsichtig gemacht. «Jede Stimulation hat Nebeneffekte. Der Regierung ist es nicht gelungen, die Konsequenzen ihrer Subventionen vorherzusehen», sagt der unabhängige Pekinger Auto-Analyst Zhang Zhiyong.
Fusionen von Staatsbetrieben
Stattdessen steht der Branche wohl eine Zäsur bevor. Peking will die Vielzahl staatlicher Produzenten verkleinern, um sie wettbewerbsfähiger zu machen im Kampf um Marktanteile gegen die ausländischen Spitzenreiter. Es kursieren bereits konkrete Gerüchte, wie die konsolidierte Industrie aussehen soll. Die Volkswagen-Partner FAW und SAIC sowie Dongfeng Motor und Chongqing Chang’an Automobile sollen als vier grosse Produzenten jeweils 2 Millionen Autos pro Jahr fertigen. Bei BAIC, Chery, Sinotruck und der Guangzhou Automobile Group sollen jeweils 1 Million Fahrzeuge im Jahr vom Band laufen. Alle übrigen staatlichen Hersteller würden in diese acht Unternehmen integriert werden. Private wie BYD bekämen stärkere nationale Konkurrenz.
Doch das wird dauern. Zum einen ist die Strukturreform keine neue Idee, sondern einige Jahre alt. Bislang gibt es keine Fortschritte. Zum anderen wird die neue Staats- und Parteispitze die Amtsgeschäfte der Volksrepublik offiziell erst im Frühjahr 2013 übernehmen. Bis dahin werden substanzielle Gespräche über die Zukunft wohl ohnehin ausgesetzt werden, weil das politische Tauziehen um Posten Priorität geniesst. Erst danach kann überhaupt das Hauen und Stechen beginnen, das einsetzen wird, wenn Verschmelzungen anstehen.
Staatliche Prestigeobjekte
«Niemand will der kleine Bruder in einem solchen Gemeinschaftsunternehmen sein. Alle wollen das Sagen haben», sagt Analyst Wang aus Weifang. Der Schritt ist jedoch unvermeidbar, damit China überhaupt eine Chance hat, einen starken Automobilsektor aufzubauen. Von den heute rund 100 Herstellern sind viele nicht profitabel und dienen lokalen Regierungen eher als Prestigeobjekt, bei dem die Wirtschaftlichkeit keine Rolle spielt.
Um aber bereits kurzfristig die heimische Industrie zu unterstützen, hat die Regierung eine Kaufempfehlung für alle Behörden im gesamten Land ausgegeben. Statt Audi sollen die Beamten künftig Hongqi fahren: eine staatseigene Karosse mit Tradition, aber wenig technischer Brillanz. Peking erhofft sich eine Signalwirkung an seine Bürger. Wenn die Genossen schon umsteigen, dann bekommen vielleicht auch die einfachen Bürger mehr Lust auf chinesische Marken. Das dürfte eine Illusion sein: Wer genug Geld hat, setzt lieber auf ausländische Modelle, weil die Qualität deutlich besser ist. Gleichzeitig werden die findigen Staatsdiener alle Hebel in Bewegung setzen, um die Regelung zu umfahren und letztlich doch in ihrer bevorzugten Marke sitzen zu können.
Vergebliches Hoffen auf E-Autos
Bleibt China noch die Hoffnung auf die Elektromobilität. 5 Millionen Hybrid- und Elektroautos sollen bis 2020 über die Strassen rollen. Nur wenige Zehntausend sind es bisher. Mehrfach wurde schon der Durchbruch verkündet, zuallererst vor drei Jahren von BYD: Der frühere Batteriehersteller wähnte sich bei der Batterieproduktion vor der Konkurrenz. Doch noch immer lassen massentaugliche E-Fahrzeuge auf sich warten. Analyst Wang zieht seine Schlüsse: «Ich glaube nicht, dass es einen chinesischen Hersteller gibt, der die nötige Technologie besitzt. Die setzen lediglich einzelne Komponenten zusammen, wie bei einem Elektrofahrrad. Mit dem einzigen Unterschied, dass Autos vier Räder haben.» (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 22.04.2012, 16:16 Uhr
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