«Der Wille, sich zu einigen, fehlt mir»

Peter Füglistaler sitzt als Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV) zwischen den Fronten von SBB, BLS und SOB. Unter denen sorgt der Streit um Konzessionen im Fernverkehr derzeit für eine gereizte Stimmung.

«Die Erneuerung der Konzession hat für Kunden und Steuerzahler positive Effekte»: Peter Füglistaler. Foto: Peter Schneider (Keystone)

«Die Erneuerung der Konzession hat für Kunden und Steuerzahler positive Effekte»: Peter Füglistaler. Foto: Peter Schneider (Keystone)

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Die BLS Lötschbergbahn und die Südostbahn (SOB) drängen in das von den SBB beherrschte lukrative Geschäft im Fernverkehr. Was soll das den Bahnkunden bringen?
Ziel ist ein noch besseres Angebot mit zusätzlichen Halten, dichterem Takt und weniger Umstiegen. Zudem soll der Kunde von gewissen Mindeststandards bei Zugbegleitung, Verpflegung und dem Rollmaterial profitieren, die das BAV festgelegt hat.

Was haben die Kunden im Grossraum Zürich davon?
Der heutige Fernverkehr der SBB ist bereits stark auf Zürich ausgerichtet und optimiert worden. Doch auch hier profitieren die Kunden von den neuen Mindeststandards.

Werden die Bahnpreise sinken?
Die Tarifautonomie liegt beim einzelnen Transportunternehmen. Aber bei nationalen Angeboten gelten einheitliche Preise. Bahnen können aber in beschränktem Ausmass Sonderangebote wie etwa Sparbillette anbieten.

Künftig wird der Fernverkehr in ein Premiumnetz (Intercitystrecken) und ein Basisnetz aufgeteilt. Ist das BAV unzufrieden mit den ­Leistungen der SBB?
Es geht hier nicht um die Zufriedenheit mit den SBB. Die Fernverkehrskonzession läuft Ende Jahr aus, und gemäss Gesetz können alle interessierten Bahnen Angebote einreichen. Wir beurteilen, welches das beste Angebot ist. Mit der Aufteilung in ein Premium- und in ein Basisangebot bilden wir nur die heutigen Verhältnisse bezüglich Qualität ab.

In der Branche herrscht Nervosität. Selbst der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel warnte, es gebe im integrierten Takt- und Tarifsystem «null Spielraum für Wettbewerb».
Da muss ich schon etwas schmunzeln. Beppo Weibel hat ja den Wettbewerb nach Österreich gebracht. Dort konkurrenzieren sich zwei Bahnen, die von Weibel präsidierte private Westbahn und die staatliche ÖBB. In der Schweiz hingegen machen wir einen Ideenwettbewerb, anschliessend bekommt eine Bahn den Zuschlag für ihre Linie. Sie hat dann dort keine Konkurrenz. Es befahren also nicht zwei Bahnunternehmen die gleiche Linie und versuchen sich mit den Preisen zu unterbieten.

Auf der Paradestrecke Bern–Zürich werden sich dereinst also keine Züge der SBB und der BLS kreuzen?
Im Intercityverkehr wird es nur einen Anbieter geben. Das Premiumnetz, das die grösseren Städte verbindet, geht mit grösster Wahrscheinlichkeit an die SBB. Auf Linien wie jener von Bern über Burgdorf nach Olten mit Weiterfahrt in andere Regionen könnte jedoch ein anderer Anbieter fahren, falls sein Angebot besser ist als jenes der SBB.

Matthias Finger, Professor für das Management von Infrastrukturen an der ETH Lausanne, spricht von «Zerstückelung» der Konzession, von «Mikromanagement» und von «staatlich administriertem Pseudowettbewerb».
Die SBB haben für das letzte Jahr einen Gewinn von 137 Millionen Franken im Fernverkehr erzielt – dank der Konzession, die ihnen ein Monopol gibt. Da dürfen wir als Konzessionsbehörde durchaus minimale Vorgaben zur Qualität machen. Wie diese Vorgaben aussehen, kann man in unserer Wegleitung nachlesen.

Die Vernachlässigung der ­Gotthardbergstrecke hat dem Image der SBB sehr geschadet. Weshalb haben Sie nicht interveniert?
Weil wir eben genau kein Mikromanagement machen, wie man uns jetzt vorwirft. In der jetzigen Konzession steht, dass die SBB die Bergstrecke stündlich bedienen müssen. Das machen sie. Wir haben keine Vorgaben gemacht, mit welchem Rollmaterial, mit welcher Sitzanordnung, ob bedient oder nicht oder ob mit oder ohne Gastronomieangebot. Solche Vorgaben wird es auch künftig auf Basisstrecken nicht geben. Die Verantwortung liegt bei der Bahn, und das bleibt auch so. Der Kunde muss sagen, ob er damit zufrieden ist. Der Gotthard ist übrigens ein gutes Beispiel, um aufzuzeigen, was die als «Pseudowettbewerb» kritisierte Konzessionsvergabe zu bewirken vermag.

Inwiefern?
Vor einem Jahr haben die SBB gesagt, dass sie die Gotthardbergstrecke nicht mehr fahren werden, falls Bund und Kantone nicht 6 Millionen Franken Abgeltung pro Jahr zahlen. Dann kam die SOB und präsentierte uns ihre Ideen für diese Strecke. Jetzt ist die Abgeltung bei den SBB kein Thema mehr. Die Strecke soll im Fernverkehrsnetz bleiben. Darüber hinaus haben die SBB angekündigt, dass sie gewisse andere Regionalverkehrslinien ebenfalls neu im Fernverkehr betreiben wollen, was Bund und Kantone insgesamt um 30 Millionen Franken entlasten werde. Die anstehende Erneuerung der Konzession und die Aktivität von Mitwerbern der SBB haben für Kunden und die Steuerzahler bereits jetzt einen positiven Effekt. Man darf gespannt sein, ob im Laufe des Verfahrens weitere Verbesserungen angeboten werden.

Wettbewerb als Druckmittel gegen die SBB?
Der Ideenwettbewerb zwischen den drei Bahnen hat ein Innovationspotenzial geschaffen. Die Bahnen gehen auf die Interessen der Kunden und Steuerzahler ein. Das ist der Gedanke hinter der Konzessionsvergabe, und wir werden das konsequent durchziehen.

SBB-Chef Andreas Meyer hat im TA-Interview am Mittwoch erneut davor gewarnt, einzelne Linien aus dem Fernverkehr herauszureissen. Das ist ein deutlicher Wink an Ihre Adresse.
Wir sind augenblicklich in einer sehr intensiven Phase. Da gehören auch Lobbying und Druckversuche dazu.

Meyer nannte die Bewilligungspraxis «opportunistisch liberal», was wohl den Eindruck erwecken sollte, Sie würden ein bisschen tun und lassen, wie es Ihnen gerade passt.
Wir haben frühzeitig alle drei Bahnen an einen Tisch eingeladen, um eine einvernehmliche Lösung zu erarbeiten. Das ist ja nun wirklich das Gegenteil von Wettbewerb und wäre in anderen Ländern kaum möglich. Ich bin noch jetzt überzeugt, dass diese Lösung am besten gewesen wäre.

Die drei Bahnchefs haben die Lösung platzen lassen. Sie kennen sich alle aus ihrer Zeit bei den SBB. Man könnte fast den Eindruck eines Hahnenkampfs haben.
Was wie wirkt – solche Interpretationen überlasse ich anderen.

Und Sie? Ihre Spannungen mit SBB-Chef Andreas Meyer sind ja seit längerem bekannt.
Herr Meyer führt die SBB, ich eine neutrale Behörde, die für alle Bahnen zuständig ist und dabei einen kühlen Kopf behalten muss. Als die Fernverkehrs­linien vor zehn Jahren letztmals vergeben wurden, war ich Generalsekretär der SBB. Damals haben Benedikt Weibel und der damalige BLS-Chef Mathias Tromp ebenfalls gestritten, weil auch sie zwei dominante Persönlichkeiten waren. Aber sie hatten den Willen, sich zu einigen, was dann auch in kurzer Zeit passierte. Dieser Wille, sich zu einigen, fehlt mir heute.

Können Sie das mit dem kühlen Kopf auf das Konzessionsverfahren ummünzen?
Wir haben beiden neuen Bewerbern gesagt: Wenn ihr nur ein Konzessionsgesuch einreicht, um den SBB mit der gleichen Leistung eine Linie wegzunehmen, dann bekommt ihr sie nicht. Ihr müsst bessere Angebote liefern.

Angenommen, diese Angebote sind besser und BLS und SOB erhalten noch in diesem Jahr den Zuschlag für Fernverkehrslinien: Beide haben das Rollmaterial dazu noch nicht. Was dann?
Auf den Fahrplanwechsel 2017 wird sich wohl noch nichts ändern. Es bräuchte eine mehrjährige Übergangsfrist, bis die Bahnen ihre Angebote aufgebaut hätten.

Was würde das am Beispiel der Gotthardstrecke bedeuten?
Die SBB wären verpflichtet, die Strecke noch eine gewisse Zeit zu betreiben und dann an die SOB zu übergeben.

Samt Rollmaterial?
Nein. Im Fernverkehr gibt es, anders als im Regionalverkehr, keine gesetzliche Verpflichtung dazu. Die beiden könnten sich freiwillig einigen. Ich hoffe, dass ­Einigungen wieder möglich werden, wenn sich der Pulverdampf verzogen hat. Es würde keinen Sinn machen, wenn die eine Bahn das überschüssige Rollmaterial aufs Abstellgleis stellt, während die andere für viel Geld neues Material besorgen müsste.

Wer prüft, ob die Angebote von BLS und SOB umsetzbar sind?
Die Infrastrukturabteilung der SBB.

Ausgerechnet die SBB, die sich gegen die Neuverteilung wehren?
Der grösste Teil des Netzes und die Fahrplangestaltung liegen bei ihr. Die BLS hat ihr Grobkonzept bereits der SBB-Infrastruktur unterbreitet, und diese hat nach einer Überprüfung gesagt, wo es offene Punkte gibt. Wir gehen davon aus, dass die SBB den Prozess der Überprüfung von BLS- und SOB-Gesuchen fair abwickeln. Also genauso transparent wie die SBB-eigenen Gesuche. Das stellt hohe Anforderungen. Würden die SBB mit zwei Ellen messen, könnten alte Forderungen nach der Herauslösung der Infrastruktur aus den SBB wieder auftauchen.

Wie lange werden die neuen ­Konzessionen gültig sein?
Wir vergeben sie auf 10 Jahre. Wir haben den Parteien angeboten, dass auch 15 Jahre denkbar sind, wenn sie sich einvernehmlich einigen. Aber dieser Anreiz hat nichts gefruchtet.

Aus SBB-Kreisen ist zu vernehmen, dass man sich dort am liebsten eine 25-jährige Dauer wünscht.
Grundsätzlich sieht die Verordnung eine Konzessionsdauer von 10 Jahren vor. 25 Jahre sind die rechtlich mögliche Maximaldauer. Diese entzieht aber dem Konzessionsgeber die Möglichkeit für Anpassungen. Wenn eine Bahn die Leistung nicht so erbringt, wie man sich das wünscht, hat man kaum Einflussmöglichkeiten. Für mich sind 25 Jahre deshalb ausgeschlossen.

Können Sie bereits sagen, wie ­aussichtsreich die Pläne von BLS und SOB sind?
Wir haben von beiden noch kein definitives Konzessionsgesuch erhalten. Die Frist läuft ja auch erst im Sepember ab. Wir werden alle Gesuche dann sorgfältig prüfen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 22.03.2017, 22:29 Uhr

Chef des BAV

Der promovierte Ökonom Peter Füglistaler, 57, leitet seit 2010 das Bundesamt für Verkehr (BAV). Das BAV kontrolliert die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs. Füglistaler war zuvor bei den SBB Leiter Finanzen und Recht der Unternehmens­einheit Infrastruktur.

Die Konzession: Zwei neue Interessenten

Die rechtliche Grundlage für die Konzession im Fernverkehr (Intercity, Interregio, einige Regio-Express-Linien) ist das Personenbeförderungsgesetz. Auf Ende 2017 muss die Konzession erneuert werden. Sie gehörte bis jetzt den SBB. Die Geschäftssparte ist lukrativ, wie die neusten Zahlen der SBB für das Jahr 2016 zeigen. Das hat die Konkurrenz angelockt. Die BLS, die mehrheitlich dem Kanton Bern gehört, möchte offenbar die Strecken Interlaken–Basel, Brig–Bern–­Romanshorn, Interlaken–St. Gallen und Bern–La Chaux-de-Fonds betreiben. Die Südostbahn (SOB), die zu knapp 36 Prozent dem Bund gehört, ist am Betrieb der Gotthardbergstrecke interessiert und möchte überdies die Verbindung Zürich–St. Gallen–Chur in ihr Angebot aufnehmen. Die Züge im Fernverkehr werden ohne Zuschüsse von Bund und Kanton geführt. (rf)

Artikel zum Thema

In weniger als 45 Minuten von Zürich nach Bern

Ein Mega-Tunnel zwischen Rupperswil und Zürich Altstetten könnte die Bahnreise von der Limmat- in die Hauptstadt massiv verkürzen. Mehr...

Abenteuer im Nachtexpress

Eine Bahnreise mit dem Interrail-Pass ist nach wie vor eine der besten Möglichkeiten, um Europa zu entdecken – vor allem für einen taufrischen Maturanden mit wenig Geld, aber viel Zeit. Mehr...

St. Gallen–Stuttgart in zweieinhalb Stunden

Heute dauert eine Bahnreise von St. Gallen nach Stuttgart gut dreieinhalb Stunden. Ab 2019 soll die Reise via Bregenz, Lindau, Friedrichshafen und Ulm eine gute Stunde weniger lang dauern. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Kommentare

Blogs

KulturStattBern Kulturbeutel 17/17

Zum Runden Leder Bedenkliches Gedenken

Die Welt in Bildern

Moderne trifft auf Tradition: Ein Mönch im Hof des Kumbum Klosters in Xining (China) benutzt sein Iphone (23. April 2017).
(Bild: Wang He/Getty Images) Mehr...