Miss Mobilität
Von Simone Rau. Aktualisiert am 18.04.2011 13 Kommentare
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Wie muss die Infrastruktur der SBB künftig aussehen, damit der Schienenverkehr möglichst vielen zugute kommt? Wo braucht es neue Tunnel? Wo zusätzliche Geleise? Was muss wo warum zuerst ausgebaut werden? Und wie wird das alles kostengünstig finanziert?
Das sind Fragen, die Daria Martinoni, Leiterin Netzentwicklung bei den SBB, beschäftigen. Ein halbes Jahr hat man sich um einen Termin mit ihr bemüht, jetzt ist er da: Es ist sechs Uhr morgens, als die 39-Jährige – gross gewachsen und schlank – in Zürich in den Zug steigt. «Eigentlich bin ich keine Frühaufsteherin», sagt sie zur Begrüssung. Und doch ist sie fast jeden Tag zu dieser Zeit unterwegs. Martinoni pendelt täglich nach Bern und zurück – in ihren «geliebten Kreis 4». Ein Umzug kommt für Martinoni, die als Tochter eines Tessiner Paars in Höngg aufgewachsen ist, nicht infrage. Sie werde nicht recht warm mit Bern, sagt sie, und sowieso biete ihr Zürich alles, was sie brauche: Freunde, Familie, Fussball. Daria Martinoni spielt in der Alternativen Liga.
Viel Arbeit, wenig Freizeit
Viel Freizeit hat sie allerdings nicht. «Ich bin recht zugebucht», sagt sie und lacht. Viel auszumachen scheint ihr die Arbeit nicht: «Mitzugestalten, wie sich die Schweiz entwickelt, finde ich extrem spannend.» Und sie funktioniere unter Druck ohnehin am besten: «Es erstaunt mich immer wieder, wie viel ich in kürzester Zeit hinkriege, wenn es pressiert. Denn eigentlich bin ich total chaotisch und unorganisiert.»
So chaotisch kann sie nicht sein, die Netzentwicklerin. Immerhin hat sie es als junge Frau an die Spitze eines Bereichs mit 65 Mitarbeitern geschafft. Bevor sie 2008 in die Infrastruktur berufen wurde, leitete Martinoni die strategische Angebotsplanung beim Personenverkehr der SBB. «Wir erstellten Personenverkehrsprognosen für die nächsten 30 Jahre. Davon leiteten wir ab, welches Bahnangebot wir in Zukunft zur Verfügung stellen müssen.» Was abstrakt klingt, hat konkrete Auswirkungen: Ein erfolgreiches Resultat derartiger Überlegungen war etwa die Einführung der halbstündlichen Nonstop-Züge zwischen Zürich und Basel im Jahr 2009.
Alle wollen mitreden
Ihren ersten Job bei den SBB – es ging um den Aufbau eines Verkehrsnachfragemodells – bekam Martinoni direkt nach dem Geografiestudium und dem Doktorat an der Universität Zürich. Inzwischen hat sie die Leitung der Netzentwicklung inne, deren grösstes Projekt die «Bahn 2030» ist. «Auf der Basis von Fahrplankonzepten ermitteln wir den Infrastrukturbedarf für die nächsten 20, 30, 40 Jahre. Dann erarbeiten wir Vorschläge für allfällige Ausbauten», sagt sie. Mittlerweile sind wir in ihrem nüchtern eingerichteten Büro im Berner Länggasse-Quartier angekommen. Ein Beispiel für eine «grosse Baustelle» sei die Strecke zwischen Lausanne und Genf, wo künftig jede Stunde vier statt zwei Intercity-Züge verkehren sollen. «Die grösste Herausforderung in meinem Job ist, die vielfältigen Interessen unter einen Hut zu bringen», sagt sie. Bund, Kantone, Gemeinden, Konsumentenorganisationen, Personen- und Güterverkehr – alle würden eigene Ansichten vertreten.
Als ebenso herausfordernd erachtet sie es, jetzt Geld auszugeben für Ausbauten, deren Nutzen sich erst Jahre später erweise. «Ich kann die Kundenbedürfnisse der Zukunft trotz aller Prognosen nie vollumfänglich kennen. Wie soll ich sichergehen, dass die Lösung, die wir jetzt vorschlagen, langfristig tatsächlich die sinnvollste ist?» Derzeit diskutiert werde etwa ein Ausbau der Neat-Achse auf 4 Meter Eckhöhe, die im europäischen Verkehr zunehmend Standard sei. Es sei dabei nötig, auch eine allfällige Höhe von 4,20 Meter in die Überlegungen miteinzubeziehen. «Nicht dass wir im Nachhinein merken, dass wir besser noch höher gebaut hätten.»
Keine Angst, aber Respekt
Angst, in einem so langfristig angelegten Projekt wie der «Bahn 2030» einen «Bock» zu schiessen, der gravierende Folgen haben könnte, hat die Netzentwicklerin nicht. «Aber Respekt! Wenn wir uns heute dafür entscheiden, links rumzufahren, können wir nicht in vier Jahren sagen, dass wir lieber rechtsrum fahren würden.» Ihr Respekt rühre auch daher, dass sie mit «riesigen Geldmengen» hantiere, die «zum Glück» stets durch den Bund, ihren Auftraggeber, überprüft und bestätigt würden.
Warum ist Martinoni die Richtige, um die Entwicklung des Eisenbahnnetzes zu steuern? «Weil ich eine blühende Fantasie habe», sagt sie und lacht, wie so oft an diesem Morgen. Als ihr Team einst vorgeschlagen habe, Züge zwischen Zürich und Winterthur nicht mehr über den Flughafen fahren zu lassen, seien sie «schief» angeschaut worden. Sätze wie «Das geht nicht» oder «Das haben wir schon immer so gemacht» gebe es bei ihr nicht. Es falle ihr leicht, in Varianten zu denken. Und sie könne gut mit Unsicherheiten leben – etwa damit, Entscheidungen treffen zu müssen, ohne jedes Detail zu kennen. Nach einigem Nachdenken fügt sie an: «Was wohl das Wichtigste ist: Ich habe keine Mühe, mir vorzustellen, dass die Welt einmal nicht mehr so funktioniert wie heute.» (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 18.04.2011, 08:33 Uhr
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Als ob die Leistung darauf beruht ein historisch gewachsenes Netz als Eigenleistung zu verkaufen. Verkehrsplanung ist die Abstimmung auf Bevölkerungswachstum, Wirtschaftsentwicklung, Poltik, Kosten und Bedarf. Nimmt man diese Kriterien als Präferenz muss man sich ernsthaft hinterfragen ob das Resultat heute wirklich befriedigend und nachhaltig ist. Ich sage am Ziel weit vorbei geschossen. Antworten
Und wie gut sie den Job macht sieht man ja daran, dass man sogar in der 1. Klasse keinen Sitzplatz mehr garantiert hat und das Angebot trotzdem immer teurer wird. Wegen angeblicher Verbesserungen die man wohl nur sieht, wenn man sich wie Bahnchef Meyer mit dem Taxi zur Arbeit chauffieren lässt. Antworten
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