«Ich machte mir Sorgen, als Blocher das Uvek wollte»
Von Daniel Friedli und Bernard Wuthrich. Aktualisiert am 13.10.2010 46 Kommentare
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Herr Leuenberger, zum Abschluss Ihrer Bundesratskarriere kommt nochmals ein grosser Durchbruch. Sind Sie stolz?
Ja. Der neue Gotthard-Basistunnel ist ein gewaltiges Werk, politisch, demokratisch, technisch, auch bezüglich Finanzierung und Pünktlichkeit.
Die Schweiz baut die Neat auch für Europa. Trotzdem werden die EU-Verkehrsminister nicht zur Feier kommen. Weiss die EU den Bau überhaupt zu würdigen?
Und wie! Die Bewunderung und das Lob kennen keine Grenzen. Die EU anerkennt den Bau als Beitrag zur europäischen Verkehrsinfrastruktur, und sie würdigt ihn als Pioniertat. Denn dieser Tunnel ist nun gebohrt, während man am Brenner am Anfang steht und beim Projekt Lyon-Turin kaum etwas geht.
Wissen die europäischen Nachbarn auch, dass es für das Funktionieren der Neat auch ihren Beitrag auf den Zubringerlinien braucht?
Wir haben dazu Verträge mit Deutschland und mit Italien. Beide Länder wollen diese Verträge einhalten. Probleme hat momentan vor allem Deutschland, weil sich die Bevölkerung entlang des Rheins gegen gewisse Ausbauten wehrt. Aber Deutschland will diese innenpolitischen Schwierigkeiten lösen. Ich habe keinen Anlass, zu fürchten, dass der Verkehr dereinst nicht abgenommen wird. Im Falle von Italien ist übrigens hinzuzufügen, dass das Land in keiner Weise in Verzug ist. Wenn Verzögerung entstand, dann bisher auf Schweizer Seite.
Die Neat ist auch ein Instrument der Verkehrsverlagerung. Wird mit ihr endlich das Verlagerungsziel von höchstens noch 650'000 Lastwagen auf der Strasse erreicht?
Die Neat ist das Kernelement unserer Verlagerungspolitik. Bis zum Zeitpunkt, an dem Gotthard und Ceneri fertig ausgebaut sind, braucht es zur Förderung der Verlagerung auf jeden Fall noch andere Massnahmen.
Und ab diesem Zeitpunkt?
Ich kann es nicht versprechen. Es wäre vermessen, heute absolute Prognosen abzugeben. Wir können schliesslich keinem Transporteur verbieten, seine Güter auf der Strasse zu führen. Aber ich hoffe natürlich, dass dieser Tunnel den Markt so beeinflusst, dass die Schiene günstiger und schneller ist. Ich erwarte diesbezüglich einen Quantensprung.
Bei allem Feiern müssen Sie sich den Vorwurf gefallen lassen, für die vom Volk gewollte Verlagerung zu wenig getan zu haben.
Seit Einführung der LSVA kommen wir dem Verlagerungsziel näher. Der Anteil auf der Schiene ist bei uns ohnehin sensationell gross. Das Ziel von 650'000 wurde gegen den Willen des Bundesrates in die Verfassung und ins Gesetz aufgenommen. Wir sagten immer: Wir haben die Instrumente nicht, um dieses Ziel zu erreichen. Ich habe keine Schlagbäume zur Verfügung, und die Aufnahmekapazität der Bahn ist beschränkt.
Das Volk hat 1998 einem Projekt im Umfang von 13,6 Milliarden Franken zugestimmt. Mittlerweile liegt die Kostenschätzung bei 18,7 Milliarden. Ist dieser Aufschlag zulässig?
Ja. Die Kosten hatte man auf einmalige Art und Weise im Griff. Die Zusatzkosten erklären sich grösstenteils durch Zusatzwünsche des Parlaments. Daneben gab es zwei Elemente, die zu einer Kostensteigerung von 12 Prozent geführt haben: rechtliche Auseinandersetzungen bei Auftragsvergaben und geologische Überraschungen. Aber nur 12 Prozent Mehrkosten für ein Projekt dieser Grösse, das hat es weltweit wohl noch nie gegeben.
Weiss man schon genau, wie viel Unterhalt und Betrieb der Neat noch kosten werden? Diesbezüglich gab es ja in der Vergangenheit böse Überraschungen.
Wir schätzen, dass dafür jährlich ein zweistelliger Millionenbetrag nötig sein wird. Die SBB werden dieses Geld über spätere Leistungsvereinbarungen beziehen müssen. Man hat im Übrigen auch bei früheren Infrastrukturbauten gewusst und gesagt, dass Betrieb und Unterhalt noch anfallen werden. Aber es gehört auch zur legitimen politischen Taktik, mit Investitionen voranzugehen – und sich so für später selber etwas unter Druck zu setzen.
Wird die Neat sich je rentieren?
Mit der Aussage, dass die Neat sich betriebswirtschaftlich rentieren wird, habe ich schon bei meinem Amtsantritt aufgeräumt. Heute glaubt niemand mehr daran. Aber man muss diese Frage gesamtpolitisch betrachten, also auch Umweltaspekte und die Chancen grösserer Mobilität einbeziehen.
Die Neat macht es möglich, in 100 Minuten von Zürich nach Lugano zu fahren. Das wird die Schweiz nicht nur verkehrspolitisch verändern.
Tatsächlich ist der Tunnel nicht nur für Container gebaut, sondern auch für Menschen. Wir wollen damit erreichen, dass sich etwa Bellinzona und Zug auf Pendlerdistanz annähern. Für eine Region wie das Tessin ist das ein wichtiger Vorteil.
Denken Sie als Nachhaltigkeitsminister nicht auch an die Nachteile der erhöhten Mobilität?
Natürlich denke ich etwa an Raumverschleiss, Schadstoffausstoss und vieles mehr. Aber es gibt auch Vorteile, zum Beispiel grössere Freiheiten für Beruf und Freizeit. Der Einzelne kann etwa in Zürich oder Bern arbeiten, aber weit weg wohnen und dort Steuern zahlen. Insofern hat die Mobilität auch strukturelle Folgen.
Wie lange kann das Verkehrsmotto «schneller, dichter, weiter» in der Schweiz denn noch funktionieren?
Natürlich wäre es rein raumplanerisch ideal, jeder könnte in seinen Finken arbeiten gehen, also im eigenen Quartier. Nur ist dann die Auswahl an Arbeitsmöglichkeiten etwas beschränkt. Unter anderem deswegen ist der Drang zu Mobilität ein Faktum. Die Aufgabe der Politik ist es, diesen Drang in möglichst nachhaltige Bahnen zu lenken, zum Beispiel zu verhindern, dass alle mit dem Auto zur Arbeit fahren.
Diese Mobilität hat einen Preis. Wie soll die Schweiz den Ausbau von Bahn und Strasse künftig bezahlen?
Hauptidee ist ein Mobility Pricing, bei dem der Preis noch stärker von der Nutzung abhängt, also etwa von den gefahrenen Kilometern auf der Strasse oder mit der Bahn. Auch die Tageszeit kann eine Rolle spielen, um die Passagiere zu verteilen. Aber für die Investitionen braucht es weiterhin Geld der öffentlichen Hand. Für die Bahn 2030 laufen jetzt die Diskussionen, es gibt von der Mehrwertsteuer über eine CO2-Abgabe bis hin zur Umverteilung der LSVA eine breite Palette von Vorschlägen.
Wir sprachen schon von denPendlern. Eine Idee ist, ihnen die Steuerabzüge fürs Pendeln mitdem Auto zu kürzen.
Das wäre meiner Meinung nach ein wichtiges Element. Am besten wäre es, wenn der gesparte Betrag dann direkt und zweckgebunden in einen der bestehenden Fonds fliessen würde.
Beim FinöV-Fonds steht eineErweiterung zur Diskussion, die den Fonds zu einem umfassenden Topf für Bau, Betrieb und Unterhalt künftiger Bahnprojekte machen soll.
Der Fonds ist eine der wesentlichen Errungenschaften unserer Verkehrspolitik. Er ermöglicht langfristige und verlässliche Planungen, um die wir auch in der EU beneidet werden. Diese Idee muss aus meiner Sicht ausgebaut werden. Dafür bräuchte es natürlich eine Verfassungsänderung.
Sie waren jetzt 15 Jahre lang der Gralshüter der Nachhaltigkeit. Fürchten Sie, dass unter Doris Leuthard sich nun der Wind drehen wird?
Nachhaltigkeit ist ein dehnbarer Begriff, der eine umweltpolitische, eine soziale und eine wirtschaftliche Dimension umfasst. Die Gewichte können da immer ein bisschen verschoben werden, und ich gehe davon aus, dass dies nun auch geschehen wird. Aber es wird wohl nicht zu einer radikalen Änderung kommen.
Etwas überspitzt gesagt: Sie haben Ihr Departement so nachhaltig gebaut, dass auch eine Bürgerliche nicht viel ändern kann?
Nicht nur ich, sondern alle, welche diese Politik im Parlament und an der Urne gestützt haben. Im Übrigen identifiziert sich jeder Umweltminister mit seinen Anliegen, da spielt es gar nicht so eine grosse Rolle, aus welcher Partei er kommt. Es gab nur einen Moment, in dem ich mir Sorgen machte: als Christoph Blocher das Uvek wollte. Das war mit ein Grund, weshalb ich damals im Amt geblieben bin. Wenn jemand mit einem heiligen Zorn gegen die Umwelt in dieses Departement käme, könnte er vieles kaputt machen. Ich habe aber nicht die geringste Befürchtung, dass es bei Frau Leuthard so sein wird.
Glauben Sie, dass unter der neuen Führung nun sofort der nächste Tunnelbau beginnen wird, die von der Wirtschaft geforderte zweite Autobahnröhre am Gotthard?
Zwei einspurige Röhren sind denkbar und sicherer. Ich war nie dagegen. Aber man muss die Garantie haben, dass dabei die Transitkapazität nicht erhöht wird. Wahrscheinlich werden die Studien aber bald zeigen, dass diese Lösung für die Sanierung des heutigen Tunnels viel zu teuer käme. Für eine neue Strassenröhre mit zwei Spuren braucht es eine Verfassungsänderung, und die hat ohnehin keine Chance. (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 12.10.2010, 22:41 Uhr
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46 Kommentare
Das Volk hat 13,6 Milliarden Franken bewilligt. Jetzt belaufen sich die Kosten auf 18,7 Millionen. Das sind 37% mehr und nicht wie von Leuenberger behauptet 12%. Mit solch schlechten Rechenkenntnissen sollte man nicht Bundesrat werden dürfen, oder lügt uns Bundesrat Leuenberger bewusst an? Beides ist etwa gleich schlimm... Antworten
Die Neat ist ein typisches Beispiel, wie fahrlässig mit unseren Steuergeldern umgegangen wird. Es wird dieses Loch niemals brauchen, so wie die Gegner schon vor der Abstimmung prognostiziert haben. Die angrenzenden Länder haben noch kaum mit planen für ihren Ausbau der Schiene begonnen. Das beste wäre, den Tunnel für die Strasse auszubauen, denn die Schiene ist nicht konkurrenzfähig. Antworten
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