Panorama
«Im Tunnel ist der psychische Druck enorm»
Interview: Norbert Raabe. Aktualisiert am 17.06.2011
Zur Person
Urs Kummer, Jahrgang 1967, ist ursprünglich gelernter Bauingenieur und heute Experte für Brandbekämpfung. Er ist Geschäftsführer der International Fire Academy (ifa) in Balsthal SO. Mit seinen Kollegen führt er dort spezielle Kurse für Einsätze in Tunneln durch – sowohl für Feuerwehrleute als auch für Einsatzleiter.
(Bild: AlpTransit Gotthard AG)
Die Sicherheit im Gotthard Basistunnel
Im Neat-Tunnel ist ein modernes Sicherheitskonzept in die Tat umgesetzt worden. An zwei Nothaltestellen nahe den «Multifunktionsstellen» Faido und Sedrun wird im Notfall Rauch abgesaugt; ein Überdruck hält die Luft auf dem Fluchtweg rauchfrei. Ein Evakuierungszug würde die Menschen bei einem Brandfall aus dem Tunnel bringen. Falls ein Zug ausserhalb einer Nothaltestelle zum Stillstand käme, können die Reisenden durch so genannte Querschläge in die zweite Tunnelröhre entkommen. Diese Verbindungen sind etwa alle 325 Meter eingebaut.
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Herr Kummer, der Brand eines Güterzuges im Simplon-Tunnel hat die Feuerwehren stundenlang gefordert – auch deshalb, weil sie wegen der Hitze offenbar nur in die Nähe des Brandherdes vorstossen konnten. Welche Temperaturen können bei einem solchen Feuer entstehen?
Die Hitze ist über dem Brandherd am grössten und kann mehrere Hundert Grad bis über 1000°C erreichen. Das hängt vom Material ab, das brennt, von der Lüftung, der Tunnelgeometrie und anderen Faktoren. Im Tunnel herrscht, bedingt durch den Brand oder auch die Ventilation, meist eine Luftströmung. Auf der Zuströmseite sind die Temperaturen meist erträglich und werden erst in unmittelbarer Nähe des Brandherdes kritisch. Auf der Abströmseite ist die Hitze grösser, nimmt aber mit zunehmender Distanz zum Brandherd ab. Dorthin wird, wie beim Simplon in Richtung Italien, auch der Rauch transportiert – deshalb herrscht dort schlechte oder keine Sicht.
Wie kann man die Rettungskräfte möglichst gut gegen Hitze schützen?
Die heutige Brandschutzausrüstung ist zweckmässig – auch wenn man vielleicht nicht für alle Situationen gewappnet ist. Manchmal besteht allerdings ein Zielkonflikt zwischen der Beweglichkeit der Feuerwehrleute, dem Schutzfaktor, dem Gewicht der Ausrüstung oder auch der Hitze, die sich in der Kleidung beim Arbeiten anstaut.
Wie geht die Feuerwehr vor, sobald Menschenleben nicht mehr in Gefahr sind? Welche Schritte folgen üblicherweise aufeinander?
Das ist im Ereignisfall ein taktischer Entscheid, der aus der Situation heraus gefällt werden muss. Kleine Änderungen im Ereignisablauf können zu wesentlich anderen Lösungen führen. Das ist sehr komplex, und doch müssen die Einsatzkräfte aufgrund des Zeitdrucks rasch entscheiden.
Durch die Hitze hat das Feuer offenbar auf weitere Waggons übergegriffen – obwohl die Feuerwehr versucht hat, die Tunnelstruktur und die Waggons mit Wasserwerfern abzukühlen…
Eine Zugkomposition besteht aus vielen Waggons. Abhängig davon, wo der Brand entsteht und wie er sich ausbreitet, sind die brennenden Waggons manchmal schwer erreichbar. Das hat nicht nur mit der Hitze zu tun, sondern auch mit den räumlichen Verhältnissen. Wenn Sie innerhalb einer Tunnelröhre viele Meter nach hinten und über zahlreiche Waggons hinweg kühlen müssen, dann ist das nur bedingt möglich. Eine Ausbreitung des Brandes ist deshalb nichts Ungewöhnliches.
Der betroffene Zug hat glücklicherweise keine Gefahrengüter transportiert. Wie würden beispielsweise Behälter mit brennbaren Flüssigkeiten gegen einen Brand abgeschirmt?
Kühlen, kühlen, kühlen. Oder die Waggons abkoppeln und herausziehen. Es gibt aber Situationen, in denen beide Massnahmen kaum oder nicht möglich sind.
Die Einsatzkräfte konnten offenbar nur von einer Seite an den Ort des Feuers, weil durch die Luftströmung Rauch am Südportal austrat. Angenommen, ein Brandherd läge am Ende des Zuges, wo auch dichter Rauch entsteht: Wie könnte man die Einsatzkräfte so schützen, dass sie dort trotzdem löschen können?
Heute hat die Feuerwehr Pressluft-Atemschutzgeräte. Sie erlauben 15 bis 45 Minuten Einsatz, je nach Gerätetyp, der Fitness des Feuerwehrmannes, der Anstrengung und damit dem Luftkonsum. Hinzu kommt die seelische Belastung der Feuerwehrleute: Im Tunnel ist der psychische Druck enorm und nicht zu vernachlässigen. Ein Feuerwehrmann weiss, dass ein persönlicher Fehler fatale Folgen haben kann. Schliesslich sind er und seine Mitarbeiter in einem kilometerlangen Tunnel «gefangen».
Güterzüge sind in den vergangenen Jahren wegen des steigenden Transportbedarfs länger geworden. Sind dadurch auch die Risiken für solche Vorfälle gestiegen?
Das hängt von der Wartung ab, vom Zustand der Waggons, den Betriebsvorschriften, der Geschwindigkeit, Verkehrsdichte und anderen Faktoren mehr. Als Laie in Sachen Bahnbetrieb scheint es mir plausibel zu sein, dass bei längeren Kompositionen das Risiko etwas steigen dürfte – aber vermutlich nicht stark.
In Tausenden Fabrikhallen sind seit Jahren Roboter im Einsatz. Gibt es bereits «unbemannte» Löschfahrzeuge, die bei besonders gefährlichen Katastrophen eingesetzt werden könnten?
Ja, aber aus unserer Sicht nur bedingt brauchbare. Alle technischen Hilfsmittel haben ihre Vor- und Nachteile. Wir setzen bisher keine Roboter ein.
Tunnel sind in Sachen Sicherheit durch ihre Bauweise immer ein Risiko. Der Simplon-Tunnel ist vor vielen Jahrzehnten entstanden. Wie werden Tunnel heutzutage für einen Brandfall ausgelegt? Wo liegen Unterschiede zu «klassischen» Tunnelbauten?
Moderne Tunnel verfügen über viele Sicherheitseinrichtungen, auch im Bahnbereich. Der Lötschberg-Basistunnel ist dafür ein sehr gutes Beispiel – mit geschultem Personal, Lösch- und Rettungszügen an den Portalen, Nothaltestellen, ausgefeilter Überwachung und Ausweichstrecken. Der Simplon ist dagegen ein altes Tunnelbauwerk; das sind zwei Welten, die kaum vergleichbar sind. (DerBund.ch/Newsnet)
Erstellt: 10.06.2011, 12:45 Uhr
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