Mit Hochgeschwindigkeit ins Abseits?

Wegen rückläufiger Frequenzen steht Berns TGV auf der Kippe. Die Betreiber erwägen, eine der beiden täglichen Direktverbindungen zu streichen oder mittelfristig ganz darauf zu verzichten, wie der «Bund» publik machte. Trotzdem machen die BLS und der Bund nun vorwärts: Bereits im nächsten Jahr soll für 100 Millionen Franken mit dem Ausbau der Strecke Bern-Neuenburg begonnen werden. Dies ist Teil des Berner Anschlusses an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV, siehe Grafik). Zwischen Rosshäusern und Gümmenen soll ein zwei Kilometer langer Tunnel neu gebaut werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) rechnet mit der Inbetriebnahme frühstens ab 2014. Dies sei der «sinnvollste Ausbau», um Reisezeit zu gewinnen – und solle den Berner TGV erhalten.

100 Millionen und kein TGV?

Pikant: Die Zukunft des direkten TGV von Bern und Neuenburg nach Paris ist ungewiss. Möglicherweise fahren gar keine TGVs mehr über diese Strecke. Die Verbindung hat bei der Betreiberin Lyria, einer Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB für den Verkehr nach Frankreich, keine Priorität. 2008 ging die Nachfrage ab Bern um fünf Prozent zurück. Immer wichtiger wird dank neuen Linien in Frankreich stattdessen die Verbindung über Basel und Strassburg. 2011 kommt eine weitere TGV-Linie von Mülhausen nach Dijon hinzu, welche die Fahrzeit über Basel auch für Berner nochmals um eine halbe Stunde verkürzen wird – an deren Baukosten sich die Schweiz notabene mit 100 Millionen beteiligt (siehe Grafik). Schon heute stammen laut Lyria gegen 12 Prozent der Basler TGV-Passagiere aus Bern. Im französischen Jura wird der Berner TGV trotz kleinen Ausbauten mangels Neubaustrecken nie viel schneller werden. Für Lyria ist die Verbindung denn auch zu langsam.

Die Ausbauten zwischen Bern und Neuenburg sollen alle zwei Stunden einen TGV von Bern nach Paris ermöglichen, schreibt das BAV auf seiner Homepage. Nur: Offenbar existiert gar kein Bedarf für solch häufige Verbindungen zwischen den Hauptstädten; der lukrativere Zürcher TGV fährt via Basel. Die Nachfrage werde entscheiden, ob der TGV Bern–Paris wirtschaftlich sei und durch Lyria betrieben werde, heisst es beim BAV auf Anfrage. Selbst ohne direkten TGV von Bern würde es einen Nutzen geben: Die Fahrt mit Umsteigen auf den Lausanner TGV in Frasne sei nach dem Ausbau noch immer um eine Viertelstunde schneller.

Prall gefüllter Bundestopf

Die Gelder für den HGV-Anschluss der Schweiz bewilligte das eidgenössische Parlament 2005. Der Berner CVP-Nationalrat Norbert Hochreutener steht zwar weiter hinter dem Projekt, verlangt aber von Lyria eine «gewisse Sicherheit», dass auch tatsächlich TGV über die Strecke rollen werden. Er sei überzeugt, dass es bei den Projekten für den HGV-Anschluss noch zu Korrekturen kommen werde. Im Parlament hatte er ein «ungutes Gefühl», wie er sagt. Denn nach intensivem Lobbying der Kantone verdoppelte das Parlament das Geld für den HGV-Anschluss praktisch auf 1,1 Milliarden Franken – der Bundesrat wollte nur rund 660 Millionen einsetzen. Falls kein Bedarf für den TGV von Bern nach Paris bestehe, will Hochreutener die 100 Millionen für den Ligerztunnel zwischen Biel und Neuenburg einsetzen. Auch der Neuenburger FDP-Ständerat Didier Burkhalter, Lobbyist für den Berner und Neuenburger TGV-Anschluss, erachtet den Ausbau der Linie im Hinblick auf die Lyria-Pläne als problematisch. Gleichzeitig relativiert er: «Wenn wir die Strecke nicht ausbauen, glauben wir selber nicht mehr an die Zukunft. Das wäre fatal.»

Primär regionaler Nutzen

Die grossen Nutzniesser des Ausbaus von Bern nach Neuenburg sind die Kantone Bern und Neuenburg sowie der S-Bahn-Verkehr der BLS. In einer schriftlichen Stellungnahme schreibt das BAV von einem «doppelten Nutzen», weil neben dem TGV für die Kantone Bern und Neuenburg schnelle Zusatzverbindungen möglich würden. Zudem könnten Synergien genutzt werden, denn die Sanierung des bestehenden Rosshäuserntunnels von 1901 würde laut BAV auch 30 Millionen Franken kosten – dieser muss ohnehin saniert werden.

Der Kanton Bern komme für einen Teil der Baukosten auf, sagt Wolf-Dieter Deuschle, Leiter des kantonalen Amts für öffentlichen Verkehr. Von den 130 Millionen für den Tunnel gingen 30 Millionen zulasten des Regionalverkehrs. Diese teilen sich wiederum der Kanton Bern und der Bund. Die 30 Millionen sind allerdings nur ein Bruchteil der Kosten – mit 100 Millionen Franken geht ein Grossteil zulasten des HGV-Anschlusses. Laut Deuschle war die Voraussetzung für die HGV-Finanzierung nicht die Direktverbindung. Dies zeigten andere Zubringerstrecken zum HGV-Netz – etwa im sankt-gallischen Rheintal, sagt er. Der Kanton Bern lege jedoch Wert auf die umsteigefreie Verbindung von Bern nach Paris. Zudem sei der TGV für Neuenburg «lebensnotwendig». Im Mai will die BLS nun das Projekt auflegen. Die vier Kilometer lange Neubaustrecke mit dem Rosshäuserntunnel soll mit 160 Kilometern pro Stunde befahrbar sein und vor dem Saanenviadukt enden.

Intensives Lobbying bei Lyria

Die SBB ihrerseits wollen keine Stellung beziehen. 2005 bezeichnete der damalige SBB-Chef Benedikt Weibel den Ausbau aber als unnötig – drei TGV-Verbindungen von der Schweiz nach Frankreich genügten vollauf. Politisch dürfte der Ausbau noch nicht erledigt sein. Bereits 2005 wollte der Oberländer SVP-Grossrat Gerhard Fischer in einer Interpellation vom bernischen Regierungsrat wissen, ob er sich mit dem HGV-Anschluss ins «französische Nirwana» geplant habe. Im Juni will die SVP-Fraktion nun dieses Thema bei einem Treffen mit Verkehrsdirektorin Barbara Egger (sp) erneut zur Sprache bringen. Didier Burkhalter und die Neuenburger Regierung treffen sich in diesen Tagen mit Lyria zur Aussprache. Deuschle will derweil die Auslastung des Berner TGV analysieren. Und er verlangt bessere Fahrzeiten: «Kein Tourist will morgens um fünf Uhr aufstehen», sagt er im Hinblick auf die frühe Abfahrzeit des Berner TGVs in Paris.

(Der Bund)