«Ich sehe oft Züge ohne Passagiere»
Interview: Matthias Chapman. Aktualisiert am 13.01.2011 43 Kommentare
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Max Ungricht ist Chefredaktor der Branchenzeitschrift «Cockpit».
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Herr Ungricht, die Swiss und die Schweizer Flughäfen verzeichnen Rekordzahlen. Ist das der Start zu einer neuen Boomphase im Flugverkehr?
Wir stehen jetzt wieder dort, wo wir vor der Krise standen. Das war die Gegenbewegung nach der Rezession. Ähnliche Zuwachsraten sehen wir in weiten Teilen Europas.
Die Swiss hat 2010 mit 82,3 Prozent eine rekordhohe Auslastung erreicht. Wie hat sie das geschafft?
Gegenüber den Billigfliegern ist die Swiss inzwischen absolut konkurrenzfähig. Die Schweizer Airline hat zudem von den Problemen von Easy Jet profitiert. Der Fluggast stellt sich vermehrt die Frage, ob er für zeitgerechtes Fliegen nicht ein paar Franken mehr bezahlen will. Die Auslastung in den Flugzeugen ist überhaupt im Vergleich etwa zum öffentlichen Verkehr fantastisch. Wie oft sehe ich Züge ohne Passagiere.
Die Schweizer Airline erneuert in den nächsten Jahren ihre Regionalflotte. Was bringt das für die Zukunft der Schweizer Luftfahrt?
Die Swiss erhält voraussichtlich in gut drei Jahren 30 neue Maschinen von Bombardier, die CS100 der Reihe CSeries. Diese Flugzeuge ersetzen die nicht mehr wirtschaftlichen Jumbolino. Mit den neuen Maschinen kann Swiss viel Treibstoff sparen. Zudem fliegen die C100 viel leiser. In der Fluglärmdebatte ein wichtiger Trumpf.
Mit 22,9 Millionen Passagieren verzeichnet der Flughafen Zürich ein Rekordergebnis. Und das mit – im Vergleich zum Jahr 2000 (22,7 Millionen Passagiere) – knapp 20 Prozent weniger Flügen. Wie das?
Die Kapazitäten der Flughäfen in Europa sind beschränkt. Vor allem zu Spitzenzeiten können kaum mehr Maschinen abgefertigt werden. Also wird das Wachstum durch grössere Flugzeuge aufgefangen. Dieser Trend wird noch länger anhalten.
Sehen wir also bald mehr A380 in Zürich-Kloten?
Dieses Flugzeug wird in 10 Jahren im internationalen Flugverkehr annähernd so verbreitet sein, wie heute die Boeing 747. Dass Zürich mehr A380-Verkehr bekommt, lässt sich nicht voraussagen. Die Lufthansa
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und Air France werden ihre eigenen Flughäfen damit bedienen.
2010 hatten wir in Zürich-Kloten knapp 269'000 Flugbewegungen. Noch im Jahr 2000 waren es 326'000. Diese Marke wird kaum je wieder erreicht.
Das war noch mit dem alten Flugregime, dem Nordanflug. Mit dem neuen Flugregime – mehr Ost- und Südanflüge – scheint diese Zahl tatsächlich kaum mehr möglich. Bei gleichbleibendem Wachstum wird in vier bis fünf Jahren mit diesem Pistensystem und diesem Flugregime die Kapazitätsgrenze erreicht.
Welche Entwicklungsmöglichkeiten hat der Flughafen dann noch?
Für die Entwicklung des Flughafens wäre eine neue Piste wünschbar. Politisch lässt sich das aber vermutlich kaum realisieren. Bleiben Veränderungen beim Anflugregime. Und hier zeichnen sich mit der absehbaren Einführung des GPS-Verfahrens neue Möglichkeiten ab.
Welche?
Derzeit gibt es am Schweizer Himmel vereinfacht gesagt, zwei grosse Autobahnen. Nord-Süd und Ost-West. An diese Strecken müssen sich die Piloten halten, auch wenn es eine direktere Verbindung gäbe. Das ändert sich mit der GPS-Fliegerei. Es können direktere Wege und neue Anflugrouten geflogen werden.
Tönt nach einer Revolution in der Luftfahrt?
Das ist keine Revolution. Die Änderung geht langsam vor sich. In den USA, Australien und Neuseeland gibt es dieses System teilweise schon. Allgemein gehe ich davon aus, dass sich die GPS-Fliegerei bis 2020 grossmehrheitlich durchgesetzt hat.
Wenig wahrgenommen wird in der Öffentlichkeit das Thema Luftfracht. Wie wichtig ist sie für Flughafen und Airlines?
Tatsächlich wird darüber kaum je diskutiert. Für die Swiss zum Beispiel ist das Frachtgeschäft sehr wichtig. Im Interkontinentalverkehr steuert es zum Ertrag einen bedeutenden Anteil bei. In der Konkurrenz mit reinen Cargo-Airlines kann die Swiss den Vorteil ausspielen, dass sie gewisse Strecken täglich bedient.
Eben haben die Inder über 100 A320 bestellt. Was verändert sich für die Schweiz mit den auch in der Luftfahrt aufstrebenden Nationen China und Indien?
Tatsächlich weisen Airlines in diesen Ländern gewaltige Wachstumsraten auf. Allerdings betrifft das bis jetzt noch immer hauptsächlich den Inland-Verkehr. Aber irgendwann werden die auch ins Interkontinental-Geschäft einsteigen und so zu ernstzunehmenden Konkurrenten werden. Bereits viel weiter sind diesbezüglich die Airlines der reichen Golfstaaten, allen voran Emirates.
Gibt es Grenzen bei der internationalen Luftfahrt?
In Europa sind die Grenzen von der Infrastruktur, das heisst den Flughäfen, her abgesteckt. In Asien aber werden wir in den nächsten Jahren ein grosses Wachstum sehen, da spielt die Musik der Luftfahrtbranche. Zudem wird der Trend nach grösseren Flugzeugen noch länger anhalten. Das ist wie beim Schienenverkehr. Heutige Intercity-Züge können dreimal soviel Passagiere aufnehmen als noch vor 40 Jahren. (DerBund.ch/Newsnet)
Erstellt: 13.01.2011, 16:24 Uhr
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43 Kommentare
Das die Züge häufig leer sind stimmt natürlich schon. Zu Randzeiten sind diese sehr häufig nur wenig besetzt (insesondere auf dem Land wo die meisten mit dem Auto unterwegs sind). In der Rush hour sind sie natürlich (über)voll. Aber eine Auslastung von über 80% über den ganzen Tag hinweg ist natürlich illusorisch. Antworten
An alle die jetzt schon aufschreien, dass die Züge immer voll sind. Schaut doch bitte mal über den Tellerrand. Die Züge sind auf den Hauptachsen und zu Stosszeiten voll. Auf kleinen Regionalstrecken fahren die Züge tatsächlich teilweise leer rum, sind aber sicher nie so voll wie ein Intercity morgens um 7 Uhr von Bern nach Zürich. Antworten
