Schneller als die Sonne
Von Daniel Di Falco. Aktualisiert am 11.12.2010 8 Kommentare
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Die Zeitmaschine ist aus Messing und Elfenbein, mit Röhren aus Quarz und einem Sattel. «Ich ergriff mit beiden Händen den Starthebel und sauste mit einem dumpfen Schlag los», berichtet der Zeitreisende: «Die Nacht brach herein, und im nächsten Augenblick folgte der Morgen. Schwarz kam die nächste Nacht, gefolgt vom Tage, dann wieder Nacht und wieder Tag, schneller und immer schneller. Ein wirbelndes Rauschen erfüllte meine Ohren.»
Ankunft: im Jahr 802 701. So hat er sich das vorgestellt, Herbert George Wells, Schriftsteller, in seinem Roman «The Time Machine» von 1895. Die Zeitmaschine, diesen mythischen Apparat, diese letzte Konsequenz der technischen Fantasie – mittlerweile hat man sie gebaut.
Dom Pérignon bei Mach 2
«Schneller als die Sonne», versprach die Concorde-Werbung. Und das war nicht gelogen. Start in Paris um 10.30, Ankunft in New York um 8.30 Uhr – ankommen, bevor man abgeflogen ist; gemäss Lokalzeit allerdings, in Wahrheit war man dreieinhalb Stunden unterwegs. Perfekt war die Zeitmaschine also nicht, dafür komfortabler als der Schüttelbecher des H. G. Wells. In der Concorde gab es Dom Pérignon, während die grosse Digitalanzeige vorne in der Kabine Mach 2 zustrebte: 2400 Stundenkilometer, doppelt so schnell wie der Schall, doppelt so schnell wie alle anderen Jets für Zivilisten.
Und es gab Lobster Truffle Salad mit Crisp French Beans, dazu Château Pichon Comtesse Lalande; die Stewardessen stemmten ihre Trolleys gegen die Fliehkraft durch den Gang, als ginge es bergauf. Draussen zeigte der Globus seine Wölbung, oben glimmten die Sterne, dazwischen ein Azurblau, wie es sonst nur Kampfpiloten leuchtet. Oder Astronauten. 18 000 Meter, hier hört die Erde auf, hier beginnt das All.
Die Concorde war so schnell wie eine Gewehrkugel beim Austritt aus der Mündung. Beim Überschallflug wurde ein Visier vors Cockpit geschoben, um die Fenster vor dem Anprall der Luft zu schützen. Ein Mechaniker war dauernd damit beschäftigt, den Treibstoff zwischen den Tanks hin und her zu pumpen und den Schwerpunkt so zu verschieben, dass sich die Concorde nicht selber aus der Bahn warf, wenn sie beschleunigte oder drosselte. Am Heck hinderte sie eine Art Sporn daran, auf der Piste aufzuschlagen, weil sie so steil anflog.
Hang zur Selbstzerstörung
Und dann durfte sie erst nach acht Stunden wieder hoch – die Reibung mit der Luft erhitzte sie derart, dass sie sich um 25 Zentimeter dehnte. Man musste sie vor ihrer Kraft beschützen, sie war ein Apparat mit einem Hang zur Selbstzerstörung. Und ein fliegender Tank. Das halbe Startgewicht war Kerosin, sie verbrannte ungeheure 28 000 Liter in der Stunde.
«Allez France!», riefen die Zuschauer am Zaun, als am 2. März 1969 derPrototyp 001 abhob. Sieben Jahre zuvor hatten Frankreich und Grossbritannien beschlossen, ihre Überschallpläne zusammenzulegen. Ein Prestigeprojekt, um der «amerikanischen Kolonisation der Luft» (de Gaulle) ein Ende zu machen. Damals rüstete die US-Industrie den Himmel praktisch alleine aus, mit ihren Boeings und DC-8 und DC-9. Zudem waren die Amerikaner daran, den ersten Mann auf den Mond zu schiessen.
Es war dann aber weniger England, sondern Frankreich, dessen Nationalstolz mit der Concorde abhob: das Land, das seine Grandeur so gern auf die Taten seiner Ingenieure baut – TGV, Ariane, Superphénix, Force de Frappe. Präsident Pompidou flog 1971 demonstrativ mit einer halb fertigen Concorde zu seinem US-
Kollegen Nixon, gegen den Willen seiner Sicherheitsexperten. In London dagegen fürchtete man sich vor protestierenden Umweltschützern und schickte die Queen deshalb 1976 nicht mit Überschall zur 200-Jahr-Feier nach Amerika.
Umso traumatischer für Frankreich war der 25. Juli 2000, als sich eine Concorde der Air France beim Start in Paris-Roissy in eine fliegende Fackel verwandelte und auf ein Hotel beim Flughafen stürzte – eine nationale Katastrophe mit 113 Toten. Und das Metallstück auf der Piste, das einen Pneu der Concorde bei Tempo 350 zum Explodieren brachte, worauf dessen Teile einen Tank auf der Unterseite des Flügels durchschlugen – jenes Metallstück hatte ausgerechnet eine Maschine aus den USA verloren. Von einer «Revanche» sprach die französische Presse, als ein Jahr später die Concorde-Flotte wieder fliegen durfte.
Masse statt Tempo
Diese Woche sind diese Animositäten nochmals aufgebrochen. Die Richter hätten den Nationalismus über das Recht gestellt, beschwerte sich der Anwalt der amerikanischen Fluggesellschaft Continental. Das Gericht in Pontoise bei Paris hatte die Untersuchung der französischen Behörden bestätigt, wonach eine vom Continental-Flugzeug abgefallene Leiste aus Titan zum Desaster führte – es sprach die französischen Angeklagten frei und verurteilte die US-Airline zu insgesamt 1,2 Millionen Euro Schadenersatz und Strafe (der «Bund» berichtete). Vergebens hatte der Verteidiger die These vertreten, die Concorde habe schon vor dem Aufprall auf das Metallstück gebrannt. Zudem seien die Tanks und die Pneus des Überschallflugzeugs ein bekanntes, aber nie ausgemerztes Sicherheitsrisiko gewesen.
Continental hat Berufung angekündigt. Aber egal, wie der Fall noch endet: Im breiten Passagierverkehr hat das Überschallfliegen auf lange Sicht keine Zukunft mehr. Nur noch zwei Jahre flog die Concorde nach der Katastrophe, dann landete am 24. Oktober 2003 die letzte in London-Heathrow – zu wenig Passagiere, auch bei British Airways, und zu teuer. Und das war sie immer schon, nicht nur für die Passagiere, die für ein Retourticket bis zu 18 000 Franken zahlten, auch für die Gesellschaften, in Betrieb und Unterhalt. Am Schluss genügte eine wirtschaftliche Baisse, um die Concorde vom Himmel zu holen: Ihr fehlten die feudalen Spesenbudgets aus den obersten Etagen der Geschäftswelt.
Masse statt Tempo
Dass sie sich drei Jahrzehnte oben halten konnte, ist sowieso ein Wunder. Es lag an den politischen und kulturellen Ambitionen, an der Aura dieses Flugzeugs, das stets mehr war als bloss ein Flugzeug. Tatsächlich war die Concorde schon überholt, als sie 1976 den regulären Betrieb aufnahm. Die Entwicklung kostete mehr als die jedes anderen Flugzeugs, zudem fünfmal so viel wie angenommen, und sie endete in einer anderen Ära. In den Sechzigerjahren, als auch die Amerikaner und die Sowjets noch Überschallprojekte verfolgten, hatten Experten mit einem Bedarf von 1600 solcher Jets für 1990 gerechnet. Dann aber machten zwei Ölkrisen die kerosinsüchtige Concorde zum Irrtum und das effizientere Grossraumflugzeug zum Vehikel der Zukunft: den Jumbo, die 747 von Boeing, die zur gleichen Zeit aus dem Hangar kam.
«Keinen Penny für die Concorde!»
Die britische und die französische Regierung mussten ihren Gesellschaften zusätzliche Käufe verordnen, damit die ganze Serie von sechzehn Maschinen abgesetzt werden konnte; alle Interessenten im Ausland hatten sich rechtzeitig verabschiedet. Trotzig hiess es 1976 in einem englischen Magazin, die Concorde bringe eine «Wende in der Geschichte der Zivilisation»: «Im Überschallzeitalter wird es kaum noch zwei Hauptstädte auf der Welt geben, die mehr als einen 12-Stunden-Flug mit der Concorde voneinander entfernt liegen.»
So weit ist es nicht gekommen. Eine späte Genugtuung für J. R. R. Tolkien. «Keinen Penny davon für die Concorde!», schrieb er einst auf einen Check fürs Steueramt, der Schöpfer des «Herrn der Ringe» und anderer Welten voller Moos und knorriger Kobolde. 1973 starb er, ohne Fernseher, ohne Waschmaschine und ohne den Glauben an den technischen Fortschritt, dem die Concorde ihre aufregende Gestalt verlieh. Heute hat das Wort Fortschritt seinen Appeal verloren, und im Luftverkehr steht unter dem verschärften Preisdruck erst recht Masse vor Tempo – das Riesenvehikel A380 zeigt, wohin die Reise geht.
Die Sache mit dem Beatle
Ein Verlust ist das alleweil. Für die Heavy-Metal-Band Manowar, die ohne ihr Werbeversprechen auskommen muss, mehr Krach zu machen als eine Concorde beim Start. Und für Donald Trump, dem ein fesches Hobby fehlt: das Interkontinentalgolfen. 1996 mietete der US-Dagobert eine Concorde. Abschlag bei Loch 1 in Marokko, dann nach Irland, einlochen, Mittagessen, zurück über den Atlantik, letztes Loch in Atlantic City am Abend desselben Tages – Überschall-Lifestyle. «Ob damit etwas zum Glück der Menschheit beigetragen worden ist, bleibt zu bezweifeln», lehrte schon das SJW-Heft «Abenteuer Fliegen» von 1983.
Doch mit der Concorde kam nicht nur dem Klub der Milliardäre ein Spielzeug abhanden. Ohne die Aussicht auf dieses blitzende Delta am Himmel, dieses Stück Metaphysik aus Aluminium, fehlt auch dem Unterschallvolk die immerhin theoretische Möglichkeit, es könnte ein besseres Leben geben als in den «Slums der Lüfte», wie die Schriftstellerin Renate Adler den Jumbojet einmal nannte.
Allerdings war die Gefahr in der Concorde doch immer gross, neben Maggie Thatcher zu sitzen statt neben Madonna. Oder gar Paul McCartney zu begegnen. Der holte einmal seine Gitarre aus dem Gepäckfach, langte in die Saiten und brachte die versammelten Manschettenknopfmenschen der Weltwirtschaft dazu, Beatles-Hits zu singen. Den Graus muss man sich vorstellen, in dieser schrecklich engen Kabine mit den taschenbuchgrossen Fenstern. (Der Bund)
Erstellt: 11.12.2010, 13:56 Uhr
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8 Kommentare
Die Concorde war eine ingenieurtechnische Meisterleistung. Auf so vielen Bereichen wurde etwas, das völlig undenkbar war, möglich gemacht. Nicht zuletzt war es der Beginn der europäischen Zusammenarbeit im Flugzeugbau. Darauf können wir heute noch stolz sein, auch wenn das Flugzeug selbst ein ökonomisches Desaster war. Antworten
Ein guter Artikel. Natürlich war die Concorde unglaublich unvernünftig. Und dennoch ist, bzw. war ist sie ein technologisches Meisterwerk. Ganz abgesehen von ihrer Eleganz und ihrer Aesthetik. Das gewonnene Know-how war auf keinen Fall verloren; viele Innovationen sind bei späteren Airbus-Flugzeugen zur Anwendung gekommen. Sie war ein phantastisches Projekt. Antworten
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